Cambios en la alta velocidad en España. Tras meses de negociación y tras la aparición en la ecuación de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC), Adif e Iryo, marca comercial de Ilsa, han llegado a un acuerdo para modificar los compromisos de capacidad adoptados en la liberalización ferroviaria, proceso en el que la compañía hispano-italiana se adjudicó parte de la capacidad de la red junto al operador incumbente, Renfe, y Ouigo, de la francesa SNCF.
El acuerdo adoptado a finales de julio pasa por ampliar el margen de rebaja para posibles ajustes en la programación, tras hacer uso de la cláusula 7ª del acuerdo marco y modificar otras dos. Ese margen, que mide la reducción total de servicios que podría realizar Ilsa sobre los inicialmente planteados en todos los corredores, no solo se fija para el ejercicio 2022/2023, sino en los dos posteriores.
Hasta el momento, la división de alta velocidad de Adif no había visto con buenos ojos gran parte de las reclamaciones de Iryo, aunque siempre estuvo dispuesta a negociar algunos puntos en los que se podría llegar a consenso. La novedad en este proceso ha sido la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC), que ha emergido como árbitro de este pulso y ha dado el visto bueno al pacto tras supervisar las condiciones.
El acuerdo era cuestión de dás, tal y como explicó a La Información esta semana Simone Gorini, CEO de Ilsa, en la primera entrevista concedida tras aterrizar en la compañía española. "Debe asegurarse el papel de Competencia en la definición del acuerdo marco como organismo regulador independiente", reclamaba Gorini, cuya propuesta de recorte había sido muy agresiva con algunos destinos, como Alicante, donde quería reducir sus compromisos en aproximadamente un 80%.
Para Adif ha sido sumamente importante en todo momento no firmar un acuerdo que desvirtuase lo firmado en 2019 y desequilibrase el terreno de juego entre el resto de operadores. Hay que recordar que Iryo, marca comercial de Ilsa, se adjudicó ese año el paquete B de la liberalización -el único al que se presentó-, tras ofrecerse a operar el 70% de su capacidad (el paquete A fue para Renfe y el C para Ouigo). Y no fue el único, puesto que pujó más fuerte que Talgo o Ecorail.
El pretexto para revisar esos acuerdos ha sido la pandemia y sus efectos sobre la movilidad, cuyo impacto se observa en la evolución del número de pasajeros. "Las empresas ferroviarias se encuentran en un escenario en el que la movilidad no solo no se ha incrementado de acuerdo con el crecimiento económico previsto cuando solicitaron la capacidad marco, sino que no ha recuperado, en términos anuales, los niveles previos a la pandemia", reza la resolución de Competencia, que es firme en la vía administrativa.
Otros afectados
El golpe de la Covid-19 se ha trasladado también al resto de stakeholders de Iryo. Un claro ejemplo ha sido el fabricante de trenes Hitachi, proveedor de los trenes de Iryo, bautizados como Freciarossa 1000 y conocidos por ser de altas prestaciones y de última generación. El retraso en las entregas ha sido otro detonante para aplazar su puesta a punto, fijada ahora para el 25 de noviembre, un poco más tarde de lo que adelantó su presidente, Carlos Bertomeu. Sobre el papel, Iryo debería haber arrancado en la primera mitad de este año.
Iryo no es el único en cambiar de planes. Ouigo, el operador low-cost de la francesa SNCF, modificó su fecha de estreno en España para 2021 en varias ocasiones por la implantación del estado de alarma y las dudas sobre cuándo el Gobierno iba a derogarlo para regresar a la normalidad. Recientemente, también ha modificado su fecha para estrenarse en el corredor entre Madrid y Valencia, aunque esta vez por causas ajenas a su voluntad.
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