Renfe arma su nuevo equipo de Bruselas. Con la vista puesta en el proceso de la internacionalización para 2022 y la meta de abrirse paso entre las trabas reguladoras en los nuevos mercados tras la liberalización del sector, el operador incumbente acaba de nombrar un nuevo responsable para su delegación centroeuropea, encargada de representar los intereses de la compañía. El elegido para estas tareas será David Martínez Hornillos, que llega desde la Oficina Económica y Comercial de España en Bruselas del Ministerio de Economía y lleva varios años afincado en la capital del país. Su incorporación oficial se producirá el próximo martes 2 de noviembre, según ha podido saber La Información.
Tras su estancia en la embajada de Bruselas y Luxemburgo (agosto 2014 - agosto 2018) y trabajar para el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo en Londres (julio 2006-agosto 2011), Martínez se subirá al operador español apenas un año después de la creación de la oficina de representación en Bruselas. El objetivo de este equipo, según declaró la propia Renfe en su informe anual al cierre de año, es "tener acceso de primera mano a toda la información sobre la actividad política y las decisiones en materia ferroviaria que toman las instituciones europeas y apoyar la internacionalización de la compañía". En otras palabras, hacer lobby para pelear por los intereses de la compañía.
El rediseño de la oficina de representación llega en un momento crucial. La liberalización del sector ferroviario en el transporte de viajeros -mercancías ya se abrió a la competencia en 2015- ha agitado a la industria en general y a la compañía en particular. En España, la firma dependiente del Ministerio de Transportes ha recibido nuevos competidores. Uno ya rueda sobre las vías españolas: Ouigo, el operador low cost del gigante francés SNCF. Con sus precios agresivos, la compañía gala ha empezado a hacerse fuerte en la ruta de alta velocidad que cubre Madrid y Barcelona. El otro gran invitado es el operador de capital público italiano Ilsa, que calienta motores para finales de 2022 en los mismos corredores.
No obstante, el trato no está siendo recíproco para Renfe en el resto de plazas europeas. Francia, uno de los destinos codiciados por sus líneas de alta velocidad y por la apertura de las líneas regionales a la competencia, no ha acogido con el mismo entusiasmo el aterrizaje de la empresa española. Renfe está encontrando muchos obstáculos para implantarse en el país, por lo que no solo ha reforzado su sucursal y oficina de representación, sino que se ha dirigido a los servicios de competencia y ha necesitado que el Gobierno de España pida igualdad a la administración francesa.
Al margen del país vecino, Renfe ha puesto sus ojos en otros enclaves, como Alemania. También en mercados más pequeños como Polonia y la República Checa, donde todavía existe mucho potencial de desarrollo en sus infraestructuras de transportes. Busca acceder a ellos tras la compra del operador Leo Express, que le proveerá de licencias para explotar líneas calificadas como obligación de servicio público (OSP). Toda la batería de medidas persigue cumplir con la hoja de ruta establecida por la operadora, que se ha marcado que para 2028 los ingresos por actividades de fuera de España tienen que representar el 10% del total de las ventas del grupo.
Frente al avión y el coche
Al margen de la batalla desatada tras la liberalización del mercado ferroviario, los operadores encaran una etapa provechosa al calor de la nueva regulación. Las bajas emisiones de CO2 del tren frente a opciones como el coche, responsable de casi un tercio de las emisiones, han llevado a que Bruselas premie al ferrocarril frente al resto de medios de transporte, con el propósito de cumplir con sus objetivos de descarbonización para 2030.
Así, el Plan de Transformación y Resiliencia originado por la crisis del coronavirus contempla grandes inversiones para el ferrocarril, tanto en su modalidad de transporte de viajeros como de mercancías. Ello ha provocado que Transportes concentré para los Presupuestos Generales del Estado de 2022 el 40% de toda la inversión pública del Ejecutivo. En suma, dicho departamento movilizará más de 16.200 millones de euros en inversiones en materia de infraestructuras, aunque también vivienda.
A ello se suma la regulación en negativo que se planea implantar en el resto de modalidades de transportes. La más novedosa y comentada es la implantación del pago por uso en las carreteras españolas que, pese a que todavía tiene muchas incógnitas sobre su concreción y no llegará hasta 2024, es un objetivo firme e irrenunciable del Gobierno ante Bruselas. Según el propio secretario general de Infraestructuras, Sergio Vázquez, uno de los objetivos es conseguir un trasvase de este tráfico al ferrocarril. En mercancías, por ejemplo, se espera duplicar la cuota de mercado en cinco años, pasando de un 5% a un 10%.
El otro sistema de transporte discriminado frente al tren es el avión. Las aerolíneas empiezan a ver cómo los reguladores imponen nuevas medidas que limitarán su crecimiento. En este sentido, la iniciativa estrella ha sido la eliminación de los vuelos de corto radio. Esta decisión ha sido adoptada en firme por algunos países, donde se han prohibido los trayectos que sean sustituibles por viajes en tren en menos de dos horas y media. España, por su parte, se ha abierto a esta posibilidad en su estrategia nacional, pero de cara a 2050. De momento, la medida ha sido duramente contestada por las grandes compañías aéreas, que consideran la normativa como una operación cosmética por su escaso impacto en las emisiones.
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