Las políticas municipales de reducción de CO2 y de movilidad: el caso de Madrid

Ahora que ya se ha constituido la alcaldía de Madrid se puede hablar de nuevo sin interferir en los procesos electorales de las políticas del Ayuntamiento analizándolas desde el punto de la lógica económica, o al menos de la lógica de los incentivos, los costes de oportunidades, las externalidades y la distribución. Vayamos por partes, porque hay varias y seguro que da para controversias y debates. Incentivos: Bici Madrid; si suponemos que se pierde dinero con el alquiler público, y lo queremos justificar, podríamos decir que ponemos precios accesibles para que disminuyan las emisiones de CO2e (emisiones de CO2 equivalentes) porque los ciudadanos se desplazan en bicis. Pero para justificarlo tendríamos que saber si esto es así. 

Porque si no hubiera bicicletas, ¿en qué medio se habrían producido los desplazamientos? Por la edad de los que las utilizan tengo la sensación de que habrían ido andando, y algunos en metro, por lo tanto, no creo que disminuyan mucho las emisiones, más bien al contrario, dado las emisiones generadas en la producción de la bicicleta con baterías, frente a las generadas al fabricar unas zapatillas con suela de goma. En conclusión, los incentivos no son conducentes a una menor generación de CO2e. Además, el máximo de 30 de velocidad en los carriles derechos de las calles implica que el resto de los vehículos, básicamente automóviles, emitan más porque van a una velocidad claramente subóptima, por no hablar de los accidentes.

Costes: supongamos que aceptamos que la iniciativa de la bici municipal reduce las emisiones, pero ¿no generará otros costes que no internalizamos? Pensemos en los accidentes de bicicletas y patinetes y en el incremento de las fracturas de cráneo, entre otros problemas, ¿por qué no publicamos estadísticas sobre el tema? Pero, añadamos más, ¿por qué pueden circular sin cascos los conductores con un tique de bici Madrid equivalente a un viaje en un medio de transporte público (por ejemplo, autobús), mucho más seguro, si su riesgo es 10 veces mayor, entre otras cosas por no llevar casco?¿Tenemos datos de lo que cobrarían las compañías por asegurar este riesgo, así podríamos tener una estimación de ese coste? 

Por último, la asignación de precios: todo Madrid está lleno de radares, que multan a conductores por exceso de velocidad o por entrar en un semáforo y no ver el amarillo que se ha puesto cuando ya tenías medio coche en el paso de cebra. Pues bien, eso significa que te quitan cuatro puntos del carné de conducir, o sea, sin casco gratis y si vas en coche y no has tenido un accidente en tu vida, pero pasas medio cuerpo en amarillo, 100 euros y cuatro puntos del carnet. No sé, lo mismo es un poco desproporcionado, sobre todo a determinadas horas del día.

El problema del tratamiento igualitario. Pero vuelvo al tema del casco, y a lo que llamamos “tratamiento igual para caso iguales”. Si vas al campo y te desplazas en bicicleta, la guardia civil te obliga a ir con casco y es un cuerpo militar, así que les haces caso, aunque el riesgo es completamente tuyo y no suele haber mucho tráfico. ¿Por qué la policía municipal no hace lo mismo en las ciudades? Esto es, detener y multar a los que van sin casco en Bicimadrid, ¿por qué es distinto en el campo y la ciudad y además incentivas la toma de riesgos? ¿Es el asfalto menos duro que la tierra de los caminos de bicicleta? ¿Cuántos muertos hay por accidente de bicis en el campo y cuanto en las ciudades? ¿Por qué dedicamos más recursos de control en el campo si el riesgo y el coste de los accidentes de no llevar casco es menor allí que en las ciudades? ¿Por qué no se carga un precio del seguro en las ciudades por el alquiler de bicicletas en línea con los riesgos?

¿Por qué esta discriminación? Si ya tenemos en Madrid la mejor red de transporte público metropolitano, sino del mundo, al menos de España, y que está subvencionada, ¿por qué subvencionar las bicis? Vayan a Londres a utilizar el metro y saquen sus consecuencias. Allí andan con bicicletas por pura señal económica, el metro es muy caro. Pero en Madrid, con todas las subvenciones para el transporte público, ¿para qué hacer más carriles bici, en vez de subsidiar el autobús que genera menos accidentes de traumatología que las bicicletas y los patinetes? Es un problema de moral mal resuelto. El Ayuntamiento de Madrid ha puesto límites de velocidad con radar en vías de alta capacidad y donde no pueden entrar peatones. ¿Por qué? Porque suelen ser puntos problemáticos por accidentes. El tema es que no es lo mismo las doce de la mañana que las doce de la noche. A las doce de la mañana no suele haber ningún accidente, pero a las doce de la noche, sí. ¿Entonces por qué no poner limitaciones variables por horas? 

Acabo: si estas políticas contribuyen a disminuir la contaminación y las emisiones, sería interesante tener los números, porque lo que está claro es que tiene costes y además es un problema de redistribución de renta o de impuestos, con multas continuas a los automovilistas, que permiten subvencionar actividades que no sabemos qué bien público consiguen. Solo para terminar, estas actividades no deben ser muy importantes ni como señales contra el cambio climático, que es un reto que exige otra aproximación, ni mejoran la salud pública. Por cierto, también veo muchos camiones llevando bicis de un lado para otro: aunque sean eléctricos, añaden emisiones. Eso sí, en París ya han hecho un referéndum sobre los patinetes. Saben los argumentos y el resultado, no.