Los e-fuels han irrumpido con fuerza en el debate público en los últimos días. Alemania ha conseguido que la Comisión Europea se plantee dejar fuera de la prohibición de la venta de coches de combustión a partir de 2035 a los que usen combustibles sintéticos, que son climáticamente neutros, y se han desatado todo tipo de reacciones. La última es de Goldman Sachs. El banco de inversión señala que con el visto bueno de Bruselas a los e-fuels hay riesgo de que algunos fabricantes de automóviles, sobre todo los de lujo, renuncien a su compromiso con los coches eléctricos.
Los analistas de la entidad consideran, en un informe al que ha tenido acceso La Información, que la penetración de los vehículos eléctricos en la Unión Europea (UE) podría moderarse con el cambio de postura del Ejecutivo comunitario. "En la actualidad, prevemos que el 72% de los turismos nuevos vendidos en Europa serán eléctricos en 2030 y el 100%, en 2035. Teniendo en cuenta los cambios en la normativa, es posible que haya que revisar estas cifras", apuntan desde el banco, pese a que todavía el potencial de los e-fuels "es difícil de predecir" debido a que la industria de los combustibles sintéticos se encuentra en una fase incipiente.
"Con una escala e industrialización limitadas hasta la fecha, los costes de los e-fuels siguen siendo caros. Además, es posible que los vehículos impulsados por e-fuels no estén permitidos en determinadas ciudades y/o regiones donde existen normativas locales sobre emisiones de CO2. Sin embargo, los e-fuels tienen un claro potencial para descarbonizar el parque automovilístico actual de vehículos de combustión interna. También tienen el potencial de reducir la dependencia europea de las baterías y sus materiales procedentes de Asia, al tiempo que aprovechan la sólida experiencia y la huella industrial de Europa en el sector de los vehículos de combustión interna", expresa el documento.
En opinión de Goldman Sachs, marcas como Aston Martin, Ferrari o Porsche podrían limitar el número de productos que se pongan a la venta en una versión eléctrica. "El peso de las baterías sigue siendo un reto para el rendimiento de los coches deportivos. Es más probable que los clientes de coches de lujo estén en condiciones de comprar y abastecerse de e-fuels si los costes siguen siendo elevados y la disponibilidad limitada", argumentan los analistas del banco.
¿Cómo se obtienen los e-fuels?
- Para la elaboración de los combustibles sintéticos se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables que, mediante un proceso de electrólisis, separa las partículas de oxígeno e hidrógeno del agua, dando lugar al llamado hidrógeno renovable. Por otro lado, se captura CO2 del aire o de una instalación industrial. Finalmente, en una planta se utiliza el hidrógeno renovable y el CO2 para producir los e-fuels. Por su parte, los biocombustibles se obtienen mediante residuos agrícolas, industriales, forestales o urbanos.
Fuentes de la patronal de fabricantes de vehículos en España (Anfac) señalan a este medio que "la transición hacia las cero emisiones se ha de hacer desde la tecnología y no desde la ideología". "Desde el sector pensamos que cualquier tecnología que cumpla con el objetivo de cero emisiones ha de ser considerada", apuntan. Además se remiten a las declaraciones del presidente de la patronal europea (ACEA), Luca de Meo, en las que pone en valor la "fuerte inversión" de 250.000 millones de euros que está acometiendo el sector para avanzar en electrificación. Por su parte, desde la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) valoran los e-fuels como una alternativa más en el camino hacia la descarbonización, aunque no comprenden por qué Bruselas deja fuera los biocombustibles.
"Es un respaldo muy importante para que los combustibles se tengan en cuenta como una alternativa más en la descarbonización, pero creemos que no es suficiente. Es incomprensible que solo se tengan en cuenta los e-fuels y se hayan dejado fuera los biocombustibles, no entendemos la razón. En todos los casos son combustibles líquidos con cero emisiones netas, es decir, que en su ciclo de vida tienen cero emisiones netas porque durante su combustión han emitido el mismo CO2 que ha sido previamente absorbido por la materia prima que se ha utilizado para su fabricación. Por tanto, si el producto es cero emisiones netas, no entendemos por qué se deja uno fuera y a otro no", subrayan.
Al igual que en Anfac, en AOP piensan que no se debe entender la transición energética como una "guerra entre tecnologías", sino más bien como un camino en el que se tengan en cuenta todas las opciones para alcanzar los objetivos climáticos y ofrecer así a los consumidores distintas alternativas en función de sus necesidades. "El coche eléctrico no es una solución para todos los consumidores ni por supuesto para todos los sectores", resaltan desde la patronal, en la que se integran Repsol, Cepsa, Galp, BP, Gunvor y Saras. En España, la petrolera que dirige Josu Jon Imaz, levantará una planta de combustibles sintéticos en Bilbao en asociación con la saudí Aramco, y en la que se destinarán 103 millones de euros.
En el lado contrario, Transport & Environment (T&E) ha advertido de que los combustibles sintéticos "son solo para ricos" porque incrementarían el coste medio de llenar un depósito hasta los 210 euros. La organización defiende que solo los "conductores más pudientes" tendrán acceso a ellos. Según su análisis, la gasolina sintética "podría costar más de 2,80 euros por litro" en 2030, un 50% más que la gasolina normal, debido a su complejo proceso de producción y consumo de energía que necesita. Asimismo, en una línea parecida al informe de Goldman Sachs, la organización hace hincapié en que permitir la venta de coches de combustión con este tipo de combustibles sintéticos más allá de 2035 desplazaría las ventas de hasta 46 millones de coches eléctricos, generando hasta 160.000 toneladas adicionales de óxido de nitrógeno (NOX) en 2050.
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