El cártel internacional de los camiones que involucra a los grandes fabricantes europeos como MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco, Scania y Daf, se ha convertido en un panal de rica miel para los nuevos fondos de litigación o Third Party Funding (TPF) como se conocen en el mundo anglosajón. Estas entidades se encargan de financiar los costes legales de un proceso en el que una de las partes intervinientes, por lo general el demandante, no puede hacer frente a los mismos o no quiere. En España los vehículos afectados por el sobreprecio que pactaban los fabricantes asciende a más de 150.000, pero en su mayor parte sus propietarios son transportistas autónomos de entre uno a tres camiones que prefieren vender sus derechos de litigio antes de meterse en un maldito pleito de esos que “tengas y los ganes”.
El nuevo negocio importado del mundo anglosajón se ha extendido también a los grandes bufetes de abogados, sobre todo en Estados Unidos, donde el porcentaje de despachos que acudió a la financiación de pleitos creció el 7% en 2013 a un 11% en 2014 y a un 28% en 2015, según los datos de la firma de servicios financieros estadounidense Burford Capital. Esta marca forma parte de la amplia lista de TPFs, entre los que destacan Augusta Ventures, Bentham IMF, Harbour Litigation Funding y Longford Capital. Todos ellos constituyen la pequeña aristocracia de fondos de litigación que actúan como cabeza de puente de un mercado cada vez más extendido en Europa y que empieza a emerger en España con marcas como Rockmond Litigation y Trans Atlantis.
En nuestro país la irrupción de los TPFs se limita a los últimos tres años con un antecedente previo pero fallido como fue en 2010 la compra de los derechos derivados de la retasación de Rumasa por una serie de fondos soberanos. En aquel momento se contempló incluso la opción de que la banca pudiera titulizar los derechos del pelito pero la justicia desestimó finalmente las reclamaciones. A día de hoy, los acuerdos que permiten la actividad de los fondos de litigación en España están admitidos al amparo del artículo 1255 del Código Civil tras una sentencia de la Sala de lo Contencioso del Tribunal Supremo de 4 de noviembre de 2008.
Los fondos operan a partir de contratos de financiación con el propietario original del litigio en los que se determinan las comisiones a percibir y los costes legales que deberá asumir, incluyendo los honorarios de abogados, procurador, informes periciales, costes de traducción o incluso la eventual condena en costas del demandante. Así y todo, los beneficios finales para el fondo suelen oscilar entre un 25 y un 50% de la cantidad reclamada o bien en un múltiplo de tres a siete veces la cantidad invertida. Lógicamente los fondos se curan en salud a la hora de comprar los pleitos que, por lo general, suelen concentrarse en procedimientos abiertos y en el que los demandados han expresado de alguna manera un reconocimiento de culpabilidad.
Ni más ni menos esto es lo que ha ocurrido con el cártel de los camiones denunciado por la Comisión Europea hace poco más de tres años y castigado con una multa de casi 3.000 millones de euros. La mayor parte de los grandes fabricantes de camiones han reconocido su implicación en una práctica denominada ‘passing-on’, que se traduce en repercutir a los compradores los costes derivados de las normas dictadas por la Unión Europea para controlar las emisiones de gases contaminantes. Los acuerdos de concertación se extendieron desde 1997 hasta 2011 por lo que prácticamente todos los transportistas que adquirieron un camión durante esos años tienen ahora derecho a reclamar su indemnización.
Indemnizaciones hasta un 20% del precio del camión
Bajo estas condiciones, y teniendo en cuenta además la enorme atomización del mercado de operadores de transporte de mercancías por carretera, la reclamación frente a las empresas partícipes representa un ‘dulce muy goloso’. A la vista de los primeros pronunciamientos judiciales en nuestro país se estima que el importe de las indemnizaciones puede situarse en una horquilla de entre el 15 al 20% del precio de adquisición de los vehículos, según datos de Martínez Almeida Abogados y Global CS. Dichos porcentajes más la compensación por los intereses devengados desde la fecha de compra de los camiones han hechos que las demandas resulten especialmente propicias para los fondos de litigación.
Los estudios que manejan los citados despachos legales avanzan un coste unitario de 75 euros por camión para determinados tamaños de flotas, en tanto que los retornos financieros se calculan en torno a los 300 euros por cada euro invertido. Al cambio, dichos rendimientos son equivalentes o incluso ligeramente superiores a lo que supondría en la actualidad haber invertido dichos recursos en acciones de Apple en el año 1980. No es de extrañar que los grandes grupos fabricantes que están involucrados en el cártel hayan asumido en sus balances provisiones de casi 2.500 millones de euros. A expensas de lo que puede pasar más vale prevenir porque en esta ocasión los fondos de litigación han mordido y no parece que vayan a soltar fácilmente la pieza.
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