Diez años sin política industrial

El 'caso Nissan' destapa la crisis de la industria y la falta de planes del Gobierno

  • España llega tarde a los programas de reindustrialización sectorial que economías como Francia o Alemania ya tienen en marcha.
La ministra de Comercio, Turismo e Industria, Reyes Maroto
La ministra de Comercio, Turismo e Industria, Reyes Maroto
Europa Press

Los trabajadores de Nissan en Barcelona se mostraban este jueves dispuestos a luchar hasta el final por mantener la actividad de la planta que la multinacional va a cerrar, a sabiendas de que poco o nada se puede hacer ante una decisión que no está en manos de ninguna entidad pública o privada en España. La crisis de la marca de automoción es solo la punta del iceberg de una debacle mucho mayor que estaba latente en la economía española y que la crisis de la Covid-19 ha sacado a flote: la práctica inexistencia en la última década de una política de apoyo público a la industria y la tecnología, fundamentales ahora para poner la base que nos permita salir de la crisis del coronavirus sin depender demasiado de las decisiones de China o Estados Unidos.

El escaso apoyo a la inversión en I+D+i, el fiasco de la formación dual o la falta de unas líneas directrices que marquen la estrategia a una industria nacional que ofrezca valor añadido a los procesos intermedios de producción en sectores clave, como la automoción, la siderurgia o la máquina-herramienta, ha sido la tónica en los últimos años, denunciada tanto desde la parte empresarial como desde los sindicatos. Esa recuperación de las cadenas de valor de la industria se hace ahora patente con la pandemia y ha dejado en evidencia que la política de “patriotismo industrial” que aplican países como Francia o Alemania desde hace más de un año ha vuelto a pillar a España con el pie cambiado.

“Esta crisis de la industria se veía venir, y cuando ha llegado se ha encontrado con una industria sin medios para defenderse, como ocurrió con la Sanidad cuando no tenía ni coordinación ni mascarillas”, advierten fuentes sindicales, que recuerdan como hace cuatro años se llegó a crear una comisión para la reindustrialización en el Senado, con la que todo el mundo estaba de acuerdo, pero que nunca se reunió.

Fuentes cercanas al Ministerio que dirige Reyes Maroto aseguran que la apuesta por apoyar a las grandes marcas de automoción y otras empresas azotadas por la crisis es clara y el Gobierno está dispuesto a buscar soluciones para evitarlo, pero nada pueden hacer en este punto cuando una decisión como la de Nissan te viene tomada de forma inamovible desde Japón o cualquier otro país, con miles de millones de pérdidas a nivel global sobre la mesa. “La voluntad de la ministra y su secretario de Estado es evidente y se valora, pero es un departamento sin medios y cuyas iniciativas están supeditadas a las de las directrices macroeconómicas o los planes de la transición energética”, señalan, tras advertir que sobre Reyes Maroto recae ahora la recuperación del turismo, que es un 12% del PIB y de la automoción, que es otro 10% más.

Europa del Norte marca el paso

Hace ya más de un año, en febrero de 2019, Francia y Alemania sellaron un pacto que renovaron hace apenas quince días, en pleno azote del coronavirus, con el anuncio de un fondo de 500.000 millones de euros que estarían vinculados a el reforzamiento de la sanidad, primero, y el desarrollo de una estrategia industrial que permita salir de la crisis que ha generado la pandemia, después, todo ello al hilo de una transición energética renovable. El objetivo de ese plan de tres pilares está en relocalizar la industria en sus tejidos empresariales internos, frente a una política  comunitaria basada hasta ahora en las reglas de la competencia. Pero para que eso funcione, hacen falta unas directrices industriales claras en cada Estado miembro que sirva para canalizar ese dinero, y no todos lo tienen desarrollado más allá que los planes reflejados en un papel. 

A España le corresponden 77.000 millones en transferencias de ese dinero y 63.000 en créditos, destinados a proyectos industriales basados en la tecnología verde, las energías limpias y la renovación de un sector industrial que ofrezca valor añadido y no se rompa ante una crisis como la actual en la automoción u otros sectores. Uno de los grandes expertos en ese ámbito y presidente de Tecnalia y Petronor, Emiliano López Atxurra, advierte que “la industria es todavía la hermana pobre en la política española, y la pandemia ha provocado una renacionalización de las cadenas de valor que ha pillado a España sin centros de decisión en sectores básicos; y Nissan es el mejor ejemplo de ello”.

A su entender, hay que apostar por la inversión público-privada en tecnología e industria, con un protagonismo clave de la transición energética, y no centrarlo todo en la economía especulativa y basada en el inmobiliario. Sobre todo porque para acceder a los fondos de la UE habrá que poner sobre la mesa cuestiones concretas, como los proyectos importantes de interés común para la UE (IPCEI) españoles, los planes industriales definidos de la inversión millonaria que plantea la Ley del Clima; o la forma de sacar a flote los 300.000 empleos que se pueden generar con formación dual, entre otras muchas cosas. “Planes y medidas que reindustrialicen la pyme para que juegue su papel en la cadena de valor, en lugar de la dejadez que ha habido hasta ahora”, remata.

De la misma opinión es el exministro de Industria Miguel Sebastián, que fue uno de los últimos responsables de esa cartera que hizo una apuesta decidida por el automóvil en plena crisis económica. "No es justo culpar de todo a Reyes Maroto, que ha heredado una situación de falta de políticas industriales de mucho antes -señala-, pero hay que reconocer que se necesitan muchos más recursos  y apuestas decididas para recuperar la situación". En 2009, Sebastián contó con un 10% del famoso 'Plan E de Rodríguez Zapatero  (unos 1.000 millones de euros) para apostar por la renovación del parque automovilístico y apoyar a los empresarios del sector, y logró atraer a España la producción exclusiva de varios modelos del momento, hasta el punto de que fue uno de los países punteros en el coche eléctrico. "Después de aquello, ha habido momentos en España en que nadie sabía si había o no ministro de Industria", dice.

Sin marcas propias

Mientras los empleados de Nissan o Alcoa protestan en España y el Ministerio de Industria, Comerio y Turismo propone un calendario de aquí a final de año para negociar una solución que nadie ve todavía, el presidente francés Macron, en alianza con la canciller alemana Merkel, ya tiene en marcha un plan con 8.000 millones de euros para que Francia sea líder en la producción de coches no contaminantes, con ayudas a la compra de vehículos eléctricos y de conducción autónoma, y hasta tomas de participación en la industria auxiliar del automóvil si son necesarias para hacer frente al golpe que el virus ha dado a un sector en el que trabajan dos millones de personas en el país vecino.

Desde el sector de la automoción aseguran que no se puede achacar a ese avance francés la opción de Nissan por poner allí su centro en Europa y cerrar la fábrica de Barcelona, porque es una crisis que se veía venir en el sector antes del virus, si bien admiten que algo habrá influido. Los análisis de riesgo de entidades como Crédito y Caución ya advertían antes de la pandemia que el automóvil estaba frente a un cambio trascendental y un cambio a la economía verde que le auguraba caídas de ingresos durante al menos cinco años, de forma que las marcas que no han previsto ese proceso, sufrirían recortes como el de Nissan.

Las entidades que se dedican a asegurar la exportación de las empresas españolas cuentan con un sector auxiliar de la automoción que factura cada año más de 37.000 millones (aunque caerá más de un 20% en este ejercicio), que está muy internacionalizado y usa tecnología punta, “pero eso no obsta para que dependa de lo que se decida desde fuera de España, que es uno de los grandes exportadores de coches y componentes, pero ya no tiene ninguna marca propia”.

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