El 'proxy' europeo carga contra IAG por el marco retributivo de sus altos cargos

IAG, compañía propietaria de las españolas Iberia, Vueling y Air Europa - también de British Airways, Level y Aer Lingus-, celebra el próximo miércoles su junta de accionistas en medio de turbulencias en el sector aéreo. Todos los puntos que se someten al orden del día prometen aprobarse sin demasiada dificultad, pero en la revisión de los proxys de Europa han saltado las alarmas por los planes de retribución para los ejecutivos de la compañía, un aspecto que ya fue castigado por parte de los accionistas en el cónclave del pasado año.

De acuerdo a un informe de Corporance, el proxy que es socio para España y Portugal de la alianza internacional de recomendadores de voto independientes Proxinvest (antes ECGS), los accionistas deberían oponerse al plan de incentivos a largo plazo en acciones. Se trata del punto ocho del orden del día, que se vuelve a llevar a la junta porque la política de remuneraciones se revisa cada tres años en la compañía. La Comisión de Retribuciones vela porque los incentivos otorgados a los ejecutivos sean justos y adecuados y apoyen la consecución de los objetivos del grupo.

Al diseñar esta nueva política, IAG decidió en este proceso que se debían analizar las prioridades estratégicas del grupo a medida que aparecen desafíos en la industria, con el coronavirus de fondo, y los propios intereses de la compañía a largo plazo. Para esta ocasión, el plan descuenta a la mitad el porcentaje del salario en acciones que un consejero ejecutivo podía llegar a conseguir (pasa de ser el 200% del salario máximo anual a un 100%) en tres años.

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No obstante, para Corporance el voto debe ser negativo. No por la cantidad de dinero que se establece en este esquema salarial, sino porque las métricas que están ligadas al posterior desembolso económico no están desglosadas y apenas ofrecen información. "Lamentamos que los indicadores vitales del negocio (KPI) no se divulgan: la política establece que la consolidación se medirá utilizando recursos financieros y no financieros y pueden incluir elementos como ingresos, rentabilidad, generación de efectivo, rendimiento del capital comparables con otras aerolíneas", afirman. Es por eso que a continuación añaden que "es imposible para nosotros determinar el vínculo entre salario y desempeño. Sugerimos que IAG comparta los objetivos de antemano, y recomendar a los accionistas que se opongan a esta resolución".

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A este respecto, Glass Lewis, otro gran proxy advisor, sí recomienda votar a favor de la remuneración en IAG, pero también reconoce en su análisis que "somos conscientes de la falta de condiciones de desempeño bajo los planes de acciones restringidas". Para los estadounidenses, no obstante, lo que determina el voto favorable es que el importe destinado a este plan sea adecuado, aunque no cierran la puerta a cambiar su recomendación en el futuro. "Supervisaremos la utilización del sustento y la idoneidad de los pagos en el futuro, y podemos recomendar contra propuestas futuras, según corresponda, si creemos que la junta no ha aplicado adecuadamente el sustento discrecional", concluyen.

Posible reacción de los accionistas

Los salarios en IAG llevan tiempo despertando oposición en el seno accionarial de la compañía. Los resultados de la junta de 2020 revelaron que el bonus para su entonces consejero delegado, Willie Wash, tuvo enfrente la oposición de más del 20% de los asistentes. Con su etapa casi cerrada en IAG, el ejecutivo irlandés se había fijado una retribución adicional de 880.000 libras (un millón de euros al cambio en ese momento) como premio a su gestión en 2019, un gran año para la compañía.

Ya entonces el recomendador de votos estadounidense ISS afirmó que los propietarios de la compañía, entre los que están el Estado de Qatar a través de Qatar Airways, con un 25%, junto a socios financieros de la talla del fondo de pensiones noruego Norges y el gigante estadounidense Blackrock, debían votar no al variable de Wash. Su razonamiento era que este bonus era "inapropiado" en el momento que atravesaba el sector. Y parte de los accionistas, como publicó The Guardian, dieron la espalda al CEO.

Un año después, la compañía celebrará su junta en una situación todavía delicada: perdió 6.900 millones de euros en 2020 y el precio de la acción todavía sigue lejos del de 2019. A ello se suma que el tráfico aéreo tampoco alcanza el nivel anterior a la crisis y la industria no espera que se recupere la normalidad, al menos, hasta 2023. La previsión del organismo International Air Transport Association (IATA), el más importante del sector, es que el nivel de tráfico de pasajeros este 2021 sea la mitad del registrado en 2019.