El plan se anunció en mayo del pasado año, pero hasta el momento no se ha constatado ningún progreso. Renfe quiere rebajar la factura de luz del AVE a través de la instalación de plantas fotovoltaicas en su corredor de alta velocidad, pero el corsé regulatorio le está dificultando su desarrollo. La compañía dependiente del Ministerio de Transportes negocia una fórmula satisfactoria con distintas administraciones, principalmente Transición Ecológica, quien tiene las licencias de carácter medioambiental y puede desencallar el entuerto, según explican distintas fuentes conocedoras de la situación.
El motivo de Renfe, que ha confiado este plan a dos ejecutivos de la casa, José Luis Cachafeiro, director general de Operaciones de Renfe, y Ramón Azuara, director general adjunto de esta misma área, es sencillo. Con unos costes de explotación concentrados principalmente entre los cánones y la electricidad, la compañía ferroviaria presidida por Isaías Taboas se ha decantado por centrarse en la segunda opción, principalmente porque la primera partida depende del gestor ferroviario Adif, que además ya casi goza de plena independencia tras la aprobación de la nueva Ley del Sector Ferroviario.
Distintas voces coinciden en que el principal obstáculo para Renfe es que la normativa no permite a las operadoras comprar ni tampoco generar energía para su consumo. Lo que la ley estable es que el único encargado de esta tarea es el administrador de la infraestructura, Adif en este caso. La entidad presidida por María Luisa Domínguez es consciente de la importancia de este punto para todos los operadores - la francesa Ouigo y la hispano-italiana Iryo incluidas-, por lo que está trabajando en una fórmula cuyo fin sea darles mayor margen de gestión y decisión.
Las negociaciones de Renfe se están produciendo con el gestor ferroviario y también con Transición Ecológica. El ministerio dirigido por Teresa Ribera ya ha influido en otros planes de la operadora, como el programa para la renovación de su flota, en el que la compañía pública contemplaba en sus pliegos la compra de trenes híbridos, es decir, con tracción diésel y eléctrica. La aprobación de la Ley del Clima en abril del pasado año, en cambio, llevó a Renfe a rediseñar sus licitaciones para su material rodante y alinearse así con la meta de alcanzar la neutralidad climática antes de 2050.
Una factura con muchos ceros
La subida de los gastos por la electricidad ya se ha plasmado en la cuenta de resultados de Renfe durante estos dos últimos años, en los que el nivel de ingresos ha crecido paulatinamente con motivo del fin de las restricciones a la movilidad. Pero los costes de explotación durante el mismo periodo se ha incrementado hasta niveles no esperados. Los datos: a cierre de 2021, la compañía señaló que el fuerte aumento de los precios de la energía incrementó esta partida en 133 millones, un 80% por encima de lo previsto, lo que supuso un "importante lastre" en las cifras definitivas.
El plan de Renfe, de acuerdo a su primer planteamiento, pasaba por producir energía renovable para sus trenes de alta velocidad a través de un proyecto dividido en varias fases y cuyo fin último era la construcción de hasta 66 plantas fotovoltaicas con una potencia de 550 megavatios. El motivo para centrarse en el AVE y no en otras modalidades (Cercanías o regionales, por ejemplo) era el elevado consumo energético que supone la red de alta velocidad. A ello hay que sumar un segundo factor: la disponibilidad de suelo no urbano en terrenos adyacentes a estos corredores, donde se instalarían dichas placas, pues la las líneas de alta velocidad (LAV) se ubican en su mayor parte en zonas despobladas, a diferencia de la red convencional.
Distinto es el plan de Renfe con plantas fotovoltaicas para sus bases de mantenimiento, un proyecto que ya se esbozó en 2019 tras una auditoría energética. La compañía ahora quiere cubrir el 41% de sus necesidades de energía eléctrica para ahorrar cerca de 3,8 millones de euros al año. La inversión global de este proyecto para el suministro e instalación de energía limpia es mucho más modesto (12 millones de euros) respecto al contemplado para las LAV (aproximadamente 200 millones de euros). El número de talleres afectados por este plan serán 14, entre ellos los del Complejo Fuencarral, La Sagra, Málaga, Barcelona o Zaragoza.
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