Para que el tren de alta velocidad llegue a Extremadura debe pasar inevitablemente por Castilla-La Mancha. Y a día de hoy no está claro que pueda hacerlo si no se consigue salvar un obstáculo más difícil de superar que el mismísimo río Tajo: la confrontación política. El Ministerio de Transportes y el Ayuntamiento de Toledo mantienen una importante disputa sobre dónde se coloca la nueva estación de tren de la ciudad imperial que, a priori, formará parte de la línea de alta velocidad hasta la frontera portuguesa.
Porque el hecho de que el AVE extremeño pase por Toledo no es un proyecto que acumule años de estudios previos, más bien al contrario. El primer proyecto, del año 2008, contemplaba segregar las vías desde la actual línea de alta velocidad de Andalucía a la altura de Pantoja (Toledo) y trazar su recorrido directamente hasta Talavera de la Reina. En cambio, a la capital castellanomanchega llega desde 2015 por otro ramal situado unos kilómetros más al sur del mencionado, en la comarca de La Sagra.
Pero el Gobierno dejó caducar el Estudio Informativo que se ejecutó para aquel primer proyecto y que daba validez a esa traza, y a cambio propuso uno nuevo para tratar de aprovechar la línea que hoy llega a Toledo. La idea era ahorrarse unos kilómetros, llenar más los trenes, conectar las dos grandes ciudades de la provincia y hacer más atractiva la línea a la competencia, aprovechando el potencial turístico que ofrecen ambas regiones.
Toledo se negaba a que el AVE cruzase el Tajo por viaducto
En su estudio, Transportes consideró que sacar el tren desde Pantoja era la peor alternativa, y una vez llegados a Toledo, propuso cruzar el Tajo con un viaducto. Esta idea no gustó a su ayuntamiento, que tras rechazar las cuatro alternativas propuestas, sugirió un nuevo trazado que rodea la ciudad por el norte e implica trasladar la estación actual (e histórica) hasta el polígono industrial de Santa María de Benquerencia, situado a 6 kilómetros del centro.
La demanda del gobierno local no se quedó ahí, sino que también propusieron instalar una nueva terminal de mercancías junto a la nueva estación. Los mercantes no llegan a la ciudad precisamente porque la línea convencional se reconvirtió en la de alta velocidad, por lo que sería necesario conectarla o construir un trazado nuevo que conecte con la antigua línea. Esta todavía sobrevive cortada a otros cinco kilómetros, en Algodor.
La alcaldesa de Toledo, Milagros Tolón, aseguraba el año pasado que sus planes pasaban por lograr tener dos estaciones: la actual para el AVE a Madrid y una nueva, más alejada, para el de Extremadura y Lisboa. El Gobierno aceptó las quejas y ha reconocido recientemente que están redactando un estudio informativo complementario con nuevas opciones.
Aunque los planes del gobierno local podrían llegar a ninguna parte, ya que el trazado planteado cruza zonas de máxima protección arqueológica, y su construcción podría ser frenada por los múltiples restos históricos que rodean Toledo. En cualquier caso, se da por hecho que volverán a dilatarse los plazos en, al menos, otros dos años, ya que todo estudio informativo requiere volver a pasar el trámite de información pública.
Electrificar la línea vieja hasta que se llegue a un acuerdo
Después de que en julio de 2022 se inaugurara la línea de altas prestaciones entre Badajoz y Plasencia, trayecto que conforma la primera fase completada de la línea de alta velocidad, el siguiente hito pendiente es la electrificación de esta línea. Extremadura sigue siendo, a día de hoy, la única región en España sin un kilómetro de vía electrificada, aunque los planes de la ministra Raquel Sánchez pasan por que las catenarias del tramo recién abierto se activen antes de junio de este año.
Pero visto que el nuevo trazado de la línea de alta velocidad se retrasa sine die, el Ministerio ha optado por electrificar la línea convencional entre Madrid y Plasencia. A día de hoy los trenes -que en este tramo circulan a un máximo de 150 kilómetros por hora- siguen haciendo uso de combustible diésel. En concreto, el tramo a electrificar parte desde la estación de Humanes de Madrid -hasta donde llegan los cercanías madrileños- y pasa por Navalmoral de la Mata (Cáceres), donde está prevista la instalación de una gran factoría de baterías de la compañía china Envision.
3.700 millones para rebajar a la mitad el trayecto
A día de hoy, el Estado lleva invertidos 1.700 millones de euros de los 3.700 proyectados para la LAV de Extremadura, que tienen su reflejo en la reducción de tiempos del trayecto entre Badajoz y Madrid. Una vez ejecutada la línea, se pasará de las 5 horas y 28 minutos que se tardaba en 2016 a unas 2 horas y 15 minutos siempre que se haga uso de trenes de alta velocidad. Hoy, el trayecto más rápido se hace en 4 horas y 17 minutos, una disminución que ya ha incrementado los viajeros en un 20%.
El reto no se queda en Badajoz, ya que los planes de los distintos gobiernos españoles siempre han pasado por conectar esta línea con Portugal para llegar a su capital, Lisboa. Hasta allí hace ya tres años que no llega un tren con origen español. El último en hacerlo fue el trenhotel Lusitania, cuya desaparición ha dejado vía libre a las aerolíneas para ampliar su mercado.
Los portugueses siempre han priorizado el eje atlántico para conectar Lisboa con Oporto y Vigo, y así vertebrar su país en vez de mirar hacia la capital de España. La muestra está en la década de retraso que acumula la conexión entre Lisboa y la frontera portuguesa, donde sólo se ha construido el tramo de 80 kilómetros entre Évora y Elvas que se pondrá en marcha este año. Quedan, por tanto, muchos años para que veamos un tren rápido y competitivo entre las dos capitales ibéricas.
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