“Too late Sra. Úrsula von der Leyen”, las baterías del coche eléctrico son chinas

El último descubrimiento de la Comisión Europea es que China podría estar haciendo dumping de precios en el automóvil eléctrico y que, investigación mediante, se les podría poner un arancel a las importaciones a niveles similares al 27,5% ya impuesto por EEUU. Ojo, la investigación se podría demorar hasta 9 meses, lo cual, teniendo en cuenta que las exportaciones de automóviles chinos aumentan al 58% anual y que la producción en 2022 creció un 210%, podrá significar que la decisión del arancel se haga con unas importaciones de coches chinos a Europa del doble de las actuales antes de cualquier tipo de medida. Y si le ponen el arancel, ¿serán competitivos los vehículos eléctricos europeos? Pues claramente no, porque ya sabemos desde hace mucho tiempo que todos los materiales para el coche eléctrico son chinos y que, además, los que no lo son, como es el caso del cobalto , son materiales sobre los cuales China tiene derechos de compra a largo plazo. Por no hablar de la sindicalización de los trabajadores en Europa frente a las fabricas chinas y también a las estadounidenses de Tesla, por ejemplo.

Ahora se utiliza como argumento que los chinos subvencionaron las placas solares y que en Europa había una industria competitiva de placas solares. Esto era sencillamente en los inicios y claramente Europa, y en concreto España, fue la que 'subvencionó' a los chinos estableciendo rentabilidades altas garantizadas para los inversores. Pero es que la industria europea no podía hacer frente a la producción de un gran número de placas porque las fábricas de polisilicio, aparte de casi inexistentes, no se podían crear por regulaciones medioambientales, y las existentes no eran competitivas frente a las chinas que tenían la materia prima y la energía barata para elaborar las placas.

Hoy el mundo importa de China gran parte de las placas solares porque ningún país va a poner una mina y una planta de polisilicio, porque es carísima, intensísima en energía, medioambientalmente es un desastre y exige una fuerza laboral que trabaje en unas condiciones muy duras exigentes... y si quieren añadir algo más, añádanlo. El hecho pues es que se tenía que haber aprendido la lección: no se puede poner en marcha por un gobierno una política de movilidad sostenible o de energías renovables sin poner encima de la mesa los costes en autonomía estratégica y en empleo. Si no se tienen los materiales necesarios ni el soporte social para la producción de los materiales necesarios para el automóvil eléctrico - pensemos en el rechazo a la minería del litio- hay que ser más prudentes y racionales.

Centrémonos solo en las baterías, para entender que no han pensado con antelación el problema que crearon y que ahora pretenden corregir con un parche llamado arancel. Es verdad que los precios de las baterías han bajado mucho en los últimos años, pero esto se debe principalmente al mayor tamaño de las fábricas y a unos métodos de producción más eficientes, algo que es normal al escalar un proceso. Pero la consecuencia natural es que la cuota de coste de las materias primas ha aumentado constantemente.

Pero la consecuencia es que la cuota de coste de la materias primas ha aumentado constantemente. De esta forma, el coste de los materiales es ya el 90% del valor total de una batería. O sea, que montar fábricas de baterías en Europa sólo dejará en valor añadido el 10% del valor de la batería, el resto será valor añadido chino. Además, las fábricas europeas en muchos casos, casi en todos, llevan también patentes de procesos que son chinas con lo cual el valor que se quedará en Europa será mínimo.

Pero si esto ya era conocido por cualquiera medianamente experto, ¿por qué no se lanzó primero un proceso de ver si se podía realizar en Europa y, en caso contrario, hacer algo mucho más controlado en lo que respecta al vehículo eléctrico?. El problema no ha hecho más que empezar. Si la guerra de Ucrania puso de manifiesto que Alemania dependía para toda su industria del gas natural ruso, y creó una crisis en la cual todavía estamos inmersos con los alemanes en recesión, imaginemos el problema potencial con las baterías chinas que, además, no son fácilmente sustituibles como pudo ser el gas natural ruso por el gas natural licuado.

La concentración de riesgo es brutal. El 60% de todas las baterías se hace en China, pero es que de todas las baterías del mundo, incluyendo las coreanas y las japonesas, en el valor de la cadena de producción, el 80% de todos los cátodos son chinos y prácticamente el 90% del ánodo. Finalmente, su cuota de valor final es del 75%. Esto es así porque todas las materias primas se refinan en China: en una batería normal de ion litio el material mas abundante es el grafito, que pesa unos 50 kilos. Pues bien, el 85% se procesa en China; igual para el cobalto (12 kilos) donde se procesa el 75% del mundo; el manganeso, 11 kilos y el 95% del total mundial procesado allí. Además, como no produce litio y cobalto, China tiene ya contratado gran parte de lo necesario para triplicar la producción. ¿Cómo lo ha hecho? Pues dando préstamos a los países emergentes y productores de materias primas. China es el mayor prestamista oficial del mundo, más que todas las agencias de las Naciones Unidas juntas.

En resumen, los chinos lo han hecho con cabeza y por eso ahora China está construyendo plantas de baterías muy por encima de lo necesario para satisfacer la demanda interna de coches eléctricos y almacenamiento de energía en red, claramente esperan realizar una fuerte expansión internacional. Se espera que la capacidad de producción de las fábricas de baterías chinas alcance los 1.500 gigavatios hora este año, lo suficiente para 22 millones de vehículos eléctricos, más del doble de la demanda prevista.

No creo que la visita de Borrell a China suponga una solución al problema, ni siquiera un buen parche. Pensemos que en China hay una guerra de precios por el exceso de producción de vehículos, y que los van a colocar sí o sí. Desde luego, las exportaciones de vehículos eléctricos en Europa serán entre los distintos países europeos que, eso sí, tendrán fábricas de baterías chinas. Por último, con los fondos Next Generation se ha conseguido algo histórico en 2022: el 50% de la inversión china en Europa se realiza en el sector automovilístico. En 2022, la cantidad de opciones disponibles en vehículos eléctricos llegó a 500 modelos, frente a menos de 450 en 2021 y más del doble en relación con 2018-2019. China tiene la cartera más amplia con cerca de 300 modelos disponibles.