Adif espera desde el pasado viernes una respuesta del Consejo de Estado sobre la propuesta de reforma de sus cánones ferroviarios. La empresa pública quiere cumplir el mandato de Bruselas y desligar su control presupuestario del Gobierno, pasando a tener independencia para fijar como quiera el método por el que cobra las tasas a los operadores como Renfe, Ouigo (SNCF) o Ilsa (Trenitalia y Air Nostrum) que utilizan su red.
La compañía pública presidida por Isabel Pardo de Vera envío la pasada semana su propuesta al máximo organismo consultivo del Gobierno, que en las próximas semanas se reunirá para evaluar el texto recibido. Pese a que sus dictámenes no son vinculantes, el Consejo de Estado deberá emitir una opinión sobre la propuesta de Adif. Fuentes del Consejo de Estado confirman a La Información que han recibido la propuesta del gestor ferroviario.
Las mismas voces apuntan a que será la sala sexta de este organismo (hay un total de nueve) la encargada de redactar un proyecto de dictamen, que luego se discutirá. Una vez abordadas las posibles soluciones a la consulta sobre la base de un texto ya elaborado, el dictamen resultante será analizado y puede que aprobado por la Comisión Permanente y el Pleno.
Europa pide cambios
La reforma de los cánones de Adif es una petición expresa de Bruselas. La Comisión Europea advirtió en reiteradas ocasiones a España de que existía una alta vinculación entre la gestora pública de las infraestructuras y el Estado, algo que choca de lleno con las directrices comunitarias. Primero envió una carta de emplazamiento al Ejecutivo y, más tarde, en octubre de 2019, un dictamen motivado, esto es, la última petición amistosa de la Comisión Europea antes de llevar el incumplimiento del país hasta el TJUE. A partir de entonces, el Gobierno de Pedro Sánchez aceleró los trámites.
El cambio en el sistema de gestión de Adif ha sido también muy demandado por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC). Ya avisó el pasado año, cuando empezó a tramitarse la reforma de la Ley del Sector Ferroviario como respuesta a las advertencias mencionadas. El organismo presidido por Cani Fernández aprobó el informe sobre el anteproyecto para modificar la normativa y declaró que "la regulación de los cánones ferroviarios es uno de los aspectos que deben abordarse para reducir las incertidumbres para las empresas ferroviarias y candidatos de cara a la liberalización de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril".
Las fuentes consultadas de Adif recuerdan que todo emana de la Directiva 2012/34/UE, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único. Esta normativa fija el principio de independencia de la gestión de los administradores de infraestructura a la hora de la determinación de los cánones por la utilización de infraestructuras. Dicho de otro modo: los cánones de Adif los fijará su consejo de administración y no el Congreso de los Diputados.
La dependencia ha sido controvertida para Adif durante años, especialmente en los últimos ejercicios. Los cánones fijados en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) han provocado durante los periodos de inestabilidad política, en los que las cuentas públicas se han ido prorrogando sin ninguna modificación, que el gestor ferroviario ingresara por las tasas cobradas a los operadores el mismo dinero que en los ejercicios anteriores sin tener en cuenta, por ejemplo, si los costes de mantenimiento de la infraestructura habían subido. "Cada año los aumentan, porque la red crece o hay más tramos por electrificar, entre otros", explican fuentes cercanas al respecto.
Con la llegada de la reforma al Consejo de Estado, el Anteproyecto de Ley para modificar la Ley del Sector Ferroviario se encuentra en la fase final de su tramitación. Una vez conseguido el dictamen del Consejo de Estado, dicho anteproyecto se tramitará en el Consejo de Ministros y, más tarde, solo quedaría la tramitación parlamentaria.
SNCF, Renfe e Ilsa, expectantes
Por parte de los operadores que pagan a Adif por utilizar su red -ya sea la pública Renfe o los privados Ilsa (Trenitalia y Air Nostrum) y Ouigo (SNCF)- la reivindicación siempre ha sido la misma: una reducción de los cánones a medida que se liberaliza la red, tanto la que forma parte de la alta velocidad como la de la red convencional.
El motivo de tanta queja es que los cánones tienen un peso de aproximadamente el 30% o el 40% respecto del total de los costes fijos de un operador. Y la ley europea no ofrece lugar a matices, pues indica expresamente que los cánones por la utilización de la infraestructura "deben ser equivalentes al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario". Ni un euro más ni uno menos para Adif.
Ouigo, que opera en España desde el pasado 10 de mayo, se ha quejado abiertamente de los precios a pagar por utilizar la red. "Sería muy buena idea que Adif bajara los cánones, pero lo cierto es que suben para SNCF", afirmó recientemente en una entrevista Hélene Valenzuela, máxima responsable de la compañía francesa en España.
El otro de los grandes competidores en la alta velocidad, Ilsa, también se ha mostrado favorable a la reforma del sector ferroviario. En su caso, fuentes de la compañía desean una reforma estructural del sistema de cánones inspirada en el modelo italiano, país en el que la reducción a la mitad de los cánones permitió doblar el número de pasajeros del ferrocarril.
De todos modos, no existe una correlación directa entre la nueva forma de fijar los cánones y una reducción del precio a pagar por parte de los operadores. Lo que sí es cierto es que la reforma de la ley del sector mantiene las bonificaciones por incentivar el uso de la red, algo que sí puede servir "para reducir de forma transitoria los cánones", según afirmó la propia CNMC en sus análisis.
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