"Este solía ser considerado un negocio de bajo riesgo; después del coronavirus es más arriesgado". Son las palabras del presidente ejecutivo de Aena, Maurici Lucena, con las que defendía la necesidad de elevar los costes ponderados de capital, cifra clave junto a la evolución del tráfico aéreo para calcular las tarifas cobradas a las aerolíneas durante los próximos años. El gestor aeroportuario ha fijado esa ratio muy por encima de la que hoy está vigente, debido al impacto del coronavirus. ¿Consecuencia? Entiende que en el nuevo programa de precios, que se negociará en los próximos meses, debe tenerse en cuenta esa circunstancia.
Ese plan quinquenal con el que se determina las tarifas cobradas a las aerolíneas por los diferentes servicios en el aeropuerto (aterrizaje, estacionamiento, seguridad...) está aún pendiente de ser aprobado. Deberá ser negociado a tres bandas entre las compañías aéreas, el gestor y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), quien a la postre será el que lo apruebe. Estas conversaciones deberían iniciarse en octubre, según apuntó este miércoles ante analistas Lucena. Y antes de que se produzcan, Aena quieren marcar su territorio, fijando ese coste ponderado de capital (conocido bajo las siglas en inglés de WACC) en el 8,35%. El actual, corregido a la baja por el regulador, está en el 6,98%. La fórmula se basa en un principio: a más WACC, tarifas más altas. Se ha llegado a esa cifra, según advirtió el responsable financiero del grupo, José Leo, después de un análisis "honesto, profesional y técnico" que ha sido revisado por un tercero, EY, y por su auditor KPMG.
Ese ratio del WACC mide, en resumidas cuentas, lo que le cuesta a la empresa obtener financiación para seguir manteniendo el servicio público vinculado a los aeropuertos. Y tiene en cuenta, entre otras cosas, el riesgo del negocio. Por eso, Lucena insistía en que el contexto ha cambiado, pues el coronavirus ha convertido el negocio de la gestión aeroportuario en más arriesgado. "Al menos en algo más arriesgado", apuntó. Y abundó: "En un nivel conceptual, el WACC calculado en cualquier situación previa al coronavirus debe ser menor que el de la actualidad".
El marco tarifario quinquenal actual (conocido por las siglas Dora) está vigente hasta el año 2021 incluido. Su negociación en el año 2016 generó fuertes tensiones entre Aena y la CNMC que, finalmente, logró imponer sus criterios con una reducción general de las tasas del 2,22% anual. Las conversaciones para elaborar uno nuevo (Dora II) se iniciarán en el último trimestre de este año para tener el documento prácticamente definido en el primer trimestre del próximo ejercicio. Desde el gestor español no quieren retrasos y su intención es tenerlo aprobado para que entre en vigor en 2022. Pero hay una posibilidad legal de posponerlo. "Por supuesto, hay cláusulas legales que permiten al regulador en una situación extrema empezar con Dora II un año después; pero no es el caso en el momento actual", apunta el primer ejecutivo.
En paralelo a esas conversaciones con las aerolíneas y con la CNMC para el futuro marco regulatorio, Aena también lo hará para actualizar y fijar las tarifas del año 2021. Aunque el plan establece los criterios globales, año a año se revisan por parte del regulador -tras una propuesta del gestor- para fijarlo en función de la recuperación de costes de años anteriores o las previsiones de tráfico. Ese proceso debe ejecutarse en los últimos meses de este año para que entren en vigor en marzo. "No estoy preocupado por las tarifas; aplicaremos los mecanismos regulares y tendremos nuevas tarifas aprobadas", defiende. La rebaja media anual es del 2,22%, pero queda por ver cómo afecta la crisis del coronavirus a ese ajuste 'in extremis'. La propuesta que Aena hizo para las de 2020 fue corregida por el organismo hoy presidido por Cani Fernández, que rebajó al 1,44% los precios.
Estas tarifas son cobradas por el gestor a las aerolíneas que, finalmente, lo repercuten en el precio a los clientes finales. Y la situación de estas compañías aéreas es muy delicada. Con un desplome del tráfico histórico en compañías como Iberia (-60%), Ryanair (-69,4%), Vueling (-61%) o Air Europa (-60%), todas se enfrentan a una crisis sin precedentes. Una crisis que las ha llevado a ser uno de los sectores más beneficiados del futuro fondo público de 10.000 millones de euros para rescatar compañías por esta crisis.
Esas dificultades también las está sufriendo, obviamente, el gestor aeroportuario. Las cuentas ya las ha hecho públicas: pérdidas de 170 millones de euros y recortes de tráfico de más del 60% en el primer semestre del año. Esos 'números rojos' han venido determinados por el recorte de la valoración de los negocios en Brasil, el aeropuerto de Luton o el de Murcia. ¿Y la razón? Básicamente unas previsiones poco halagüeñas de tráfico. Para lo que queda de 2020 se espera una caída del 65%, mientras que no prevén lograr niveles 'pre-Covid' hasta al menos el año 2024. El escenario más pesimista es 2027. "No es nuestra previsión, atribuimos una probabilidad muy baja de que este escenario se produzca", apunta el presidente.
Los números del mes de julio han sido "prometedores", aunque sí que se ha visto una cierta afección por la decisión de Reino Unido de obligar a guardar cuarentena de 14 días para todos los pasajeros procedentes de España. En los últimos días del mes se ha recuperado el 50% del tráfico logrado en el año 2019 (un 30% en el número de pasajeros), aunque ya ha habido una cierta ralentización. "Todavía es difícil predecir el impacto que tendrá esa decisión", han resaltado desde la compañía controlada por el Estado. Dada esa incertidumbre, descartan hacer una previsión de negocio específica para lo que resta de ejercicio.
Estas dificultades y el periodo largo para la recuperación también va a marcar los compromisos de Aena para los próximos años. Hay dos proyectos emblemáticos dentro de las inversiones 'obligadas' del gestor: las ampliaciones del aeropuerto de Barcelona y de Madrid. Ambos, tal y como avanzó en su momento y confirmó este miércoles la empresa, serán probablemente pospuestos. El propio ministro de Transportes, José Luis Ábalos, aseguró que la pandemia retrasarán su puesta en marcha "más allá" de la fecha de inicio prevista para 2022.
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