Miércoles, 17.10.2018 - 14:35 h
Reiteran sus planes de salida a bolsa

El sillón vacío en la cúpula de Cabify: así podrán vetar sus gestores una venta

Pasa al ataque y defiende que en 2019 superarán al taxi en contribución a las arcas públicas: más de 60 millones al año entre IRPF, SS y Sociedades.

El CEO de Cabify, Juan de Antonio, se protege en el consejo.
El CEO de Cabify, Juan de Antonio, se protege en el consejo. / EFE

Es un sillón vacío. De un total de cinco y en la cúpula de la mayor startup española. Ese es el arma que mantiene el equipo gestor y el fundador de Cabify, Juan de Antonio, para tener la capacidad de veto a una posible operación de venta de la compañía. La esgrime en medio de un proceso de fusiones y compras por todo el mundo de compañías del sector, controladas por un puñado de gigantes de internet, entre los que se encuentra su accionista de referencia, Rakuten. Reiteran, pese a todo, su apuesta por estar en bolsa en España en el primer semestre de 2020, como forma de dar salida a muchos de sus más de 300 accionistas.

Tras las diferentes rondas de financiación, Cabify cuenta con un consejo de administración conformado por cinco sillones, según confirman fuentes de la empresa. Uno está ocupado por Seaya Ventures, el fondo de capital riesgo español; otro por el gigante japonés Rakuten, y el tercero por Kevin Laws, fundador de la plataforma estadounidense de inversores Angel List. El cuarto está reservado para De Antonio… ¿y el quinto? Es el sillón ‘fantasma’.

Hoy por hoy, ese puesto en el lugar de decisión no está ocupado por nadie. Pero puede incorporar a alguien del equipo gestor. El objetivo: actuar en un momento de potencial conflicto en una operación corporativa no respaldada por estos gestores. Desde Cabify insisten en que los intereses están alineados, pero es una forma de protegerse ante esta posibilidad. Y esa fue una de las condiciones clave que peleó De Antonio durante la negociación de las diferentes rondas de financiación.

Una cuarta parte de una empresa cuya valoración ascendió, según sus propias cifras, a 1.400 millones de dólares está en manos de sus empleados o directivos. Juan de Antonio es el que más acciones atesora, pero también cuentan con paquetes varios ‘jefes’, como el propio responsable de Europa, Mariano Silveyra. ¿Y los empleados? Hay un programa de ‘stock options’ para ellos. Es por ello que, según explican las mismas fuentes, el 25% está en estas manos.

La salida a bolsa, como clave

Desde la startup española insisten en que ellos tienen la obligación corporativa de “hablar con todos” los actores en un escenario de consolidación, con fusiones y adquisiciones en el sector (Rakuten es accionista de Lyft, el competidor estadounidense de Uber, o de Careem, el principal actor de este mercado en el sudeste asiático). Pero argumentan que, al menos por ahora, no ven otra alternativa que la independencia.

El plan que, según las mismas fuentes, sigue en pie es el de la salida a bolsa. Esperan, de acuerdo a sus planes, aterrizar en el mercado bursátil en el primer semestre de 2020, con el objetivo de proporcionar una venta de liquidez a los inversores que llevan más de 7 años en la compañía. En principio quieren hacerlo en España -no en el Mercado Alternativo Bursátil (MAB), sino en el mercado continuo- y con la colocación de un porcentaje “relevante”.

Pasan al ataque con la fiscalidad

Al margen de todo, desde la empresa siguen preparándose para la batalla contra el taxi. Y quieren contestar a algunas de las acusaciones que han recibido en los últimos tiempos. Entre ellas destaca la fiscalidad. Desde partidos como Podemos y sectores como el taxi han señalado una y otra vez la supuesta elusión fiscal por parte de la startup española. Y esta insiste en que hoy por hoy paga todos los impuestos en España.

Según los cálculos de la empresa, el próximo año aportarán -junto a los gestores de flota que trabajan en su plataforma- a las arcas públicas más dinero que todo el sector del taxi. ¿Cómo? Incluyen en este cálculo el IRPF e IVA recaudados por los contratos realizados y los servicios prestados; las cotizaciones sociales de los empleados o los autónomos, y el Impuesto de Sociedades.

Así, insisten en que en 2017 ingresaron en el erario público entre cotizaciones sociales, IRPF e IVA un total de 3,9 millones de euros. A esto hay que sumar más de 40 millones de todos los ‘amos’ de las VTC que operan en su plataforma. ¿Y el taxi? No hay datos oficiales. Pero a falta de éstos, desde Cabify hacen una estimación: aportan unos 60 millones de euros. “Estamos casi en el mismo orden de magnitud; seguramente el año que viene los superaremos”, apuntan fuentes de la empresa.

El otro factor decisivo y por el que tanto le han señalado es Delaware, el estado norteamericano donde tiene ubicada la sede de su holding. Y de ella cuelga la filial española, de la que a su vez dependen todas las otras sociedades con las que operan en Latinoamérica (excepto Easy Taxi, adquirida el pasado año). Las mismas fuentes insisten en que la falta de una ley de ‘startups’ en España ha sido clave para ello. “Crear una sociedad en España tiene dificultades culturales y barreras burocráticas y hay una dificultad de estructura legal”, apuntan. La facilidad para suscribir una ampliación de capital -cuentan con más de 300 accionistas- o la flexibilidad a la hora de establecer acuerdo de socios son las dos claves que señalan.

Sin contacto con Fomento a las puertas de una nueva guerra

Cabify y el resto del sector de VTC se enfrentan ahora a unas semanas clave. El Ejecutivo está dispuesto a aprobar por decreto ley la transferencia de las competencias para regular el sector a las comunidades autónomas. Y en este contexto, desde la empresa española insisten en que no ha habido reuniones con el ministro de Fomento, pese a sus peticiones. “Hemos solicitado reuniones, pero no se nos ha consultado”, apuntan.

Temen que tras esta aprobación haya un aluvión de regulaciones locales que impongan la segunda licencia, siguiendo los pasos del Ayuntamiento de Barcelona. ¿Cómo es la sensibilidad de los ayuntamientos? Entienden que los de las principales ciudades son más sensibles a medidas similares a la tomada por Colau, con excepciones como Bilbao.

Desde la empresa defienden una regulación que acabe con este “escenario de competencia desigual”. No sólo desigual del lado del taxi -horarios, tarifas reguladas…-, sino también de la VTC (beneficios como el uso del carril bus o el pago de impuestos a través de módulos).

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