Indra se ha conjurado para ganar más tamaño en el área de tráfico aéreo (ATM). La compañía española asegura ser el el segundo jugador fuera de mercados más 'cerrados' como Japón y Estados Unidos y busca dar un nuevo paso en algunas plazas. Para ello, contempla más compras con el objetivo no tanto de conseguir nuevas tecnologías o capacidades sino cuota de ingresos. Estas adquisiciones vendrían después de dos que han tenido carácter más estratégico: la reciente de Park Air y la de Selex, que ha permitido poner pica en territorio americano. Se espera un crecimiento de "doble dígito alto" en esta territorio estadounidense, donde ya forman parte del proceso de licitación de varios contratos significativos con el regulador aéreo del país, la FAA.
"Cuando uno llega, como Indra en Tráfico Aéreo, a la cuota que tenemos; el crecimiento orgánico está muy bien y es de doble dígito", explica a La Información el responsable de Estrategia de ATM para el grupo Indra, Ramón Tarrech. Pero llegados a ese punto, las adquisiciones son una vía más rápida para tomar más parte del pastel. El portfolio de tecnologías para la gestión del tráfico aéreo, que van desde la comunicación con los aviones, las balizas, la vigilancia o los centros de control, está relativamente completo. El producto 'estrella' es el ManagAir, que sirve para automatizar la gestión y optimizar rutas y trayectorias para reducir emisiones.
Por tanto, lo lógico es que esas adquisiciones que se estudian en el seno de la empresa semipública vayan más orientadas a conseguir más clientes e ingresos en mercados geográficos. "Vendemos producto en todo el mundo; es el mismo producto y las mismas capacidades tecnológicas pero en distintos mercados y puede haber maneras de hacer negocio distintas o necesidades específicas", apunta Tarrech, quien insiste en que el mercado aéreo post-pandemia está en unos importantes niveles de actividad y hay que estar preparados para ciertas transformaciones que vivirá en los próximos años. La española se tiene que ver las caras con viejos conocidos como Thales, BAE Systems y otros en este segmento.
El propio consejero delegado de la compañía, José Vicente de los Mozos, fue claro durante su discurso en la junta general de accionistas: "Necesitamos crecer; Thales o Leonardo tienen más escala". Una de las formas para crecer está en las adquisiciones. Y en este sentido, la compañía tiene una situación financiera más positiva, que supone un terreno abonado para sacar la chequera. El año 2022 se cerró con un pasivo neto financiero de prácticamente cero, al que se ha llegado con una estrategia de "prudencia inversora" que se sustituiría en esta nueva fase por una con más ambición internacional.
Indra, a por EEUU
Un ejemplo de esa estrategia de crecimiento inorgánico es la adquisición que se llevó a cabo hace meses en Estados Unidos. La compañía española pagó unos 50 millones de euros por el negocio del tráfico aéreo de la italiana Leonardo, Selex ES. Ésta facturaba unos 35 millones de dólares. -en torno a un 10% de la facturación de esta división en el ejercicio 2022- No es un tamaño gigante pero sí "da una base", como reconoce Tarrech. Era una manera de resolver el 'agujero' que implicaba el territorio americano en el mapa de la española. No estaba presente allí y esta incorporación representaba esa primera pica. En este país hay una veintena de centros de control -frente a los 80 de Europa- y sólo hay un cliente, la FAA -frente a los 28 en el Viejo Continente-.
Indra pagó unos 50 millones de euros por Selex, que representa su entrada en el mercado americano y que ya factura unos 32 millones al año
Este es un mercado grande, "con un orden de magnitud muy superior al europeo", pero complejo, por esas barreras de entrada y también por los ciclos de venta largos. La vida de las tecnologías suele comprender entre los 10 y los 15 años desde que hay una renovación de producto. Y cuando se produce, el incumbente suele hacerse fuerte, lo que hace que resulta difícil el desplazamiento, apunta Tarrech. Por eso es clave la adquisición de una empresa que ya tiene a la FAA como cliente en un segmento de producto. Con la pica ya puesta en el país, miran muy de cerca los efectos que tendrá la ley de infraestructuras, con fuertes inversiones aeroportuarias "de las que modestamente queremos beneficiarnos".
A corto plazo ya tienen varios frentes en los que trabajan. Han hecho una oferta de tres dígitos millonarios en un proyecto de sustitución de todas las radios de la FAA. En un año o año y medio se verá el resultado. Hay otros en los que también se están trabajando. Pero son programas con procedimientos previos muy largos, en los que hay requerimientos de información o diálogo con las administraciones para conocer el producto. "Estas son licitaciones con horizontes de dos o tres años", precisa Tarrech, quien apostilla que otras compras de compañías ejecutadas en el pasado permitirán sinergias que acelerarán los planes.
Este crecimiento en EEUU y con potenciales adquisiciones en el horizonte, la empresa busca acelerar en el negocio de ATM, que verá un "impacto en dos o tres años". La pandemia global de la Covid fue especialmente dura para este segmento. "Aguantamos relativamente bien pero fue terrible", apunta Tarrech. Ahora, el rebote "ha sido más amplio, excepto en China, de lo que se esperaba". Las aerolíneas internacionales están logrando grandes resultados y hay demanda creciente de sistemas de infraestructuras de tráfico aéreo. Había demanda latente. Desde las compañías y los clientes se exigen incluso más velocidad de implementación y reducción de los plazos ante ese crecimiento de la actividad.
El cielo único europeo
En este contexto, con ese horizonte de operaciones y crecimiento, el telón de fondo es el avance del cielo único europeo y lo que puede representar para el negocio. Este es un concepto que sirve para describir la coordinación progresiva de todos los países en su gestión del tráfico aéreo. La guerra de Ucrania ha sido una de las pruebas de fuego. Gracias a los elementos de colaboración entre los diferentes sistemas de países se ha podido redistribuir el tráfico para esquivar la zona de conflicto para todo tipo de vuelos. "Pese a las disrupciones vividas, la resiliencia que ha tenido la red global de infraestructuras de tráfico ha sido razonable", describe el director de Estrategia de ATM.
Preguntado por la situación actual en cuanto a coordinación entre países para ese cielo europeo, el directivo asegura que en los años de la gran crisis de los 90 "estábamos a cero". "Ahora estamos en un 50% o 60% y nos falta la interoperabilidad real; el otro 40%, apostilla. Indra tiene el papel de coordinación para ponerse de acuerdo para implementar proyectos de mejora. Ese será otro gran reto en un segmento, el de ATM, que hoy representa casi un 25% del área de Defensa y Transporte, clave para el futuro de la empresa semipública.
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