Recta final para la obra del AVE que se alarga décadas y acumula sobrecostes

‘Va a durar más que la obra del Escorial’. Es el dicho popular español que se utiliza cuando una obra, de cualquier tipo, se prolonga durante mucho tiempo. Y es que el 23 de abril de 1563 se colocaba la primera piedra del Monasterio del Escorial y las obras se prolongaron durante 21 años. Pues bien, la historia de las infraestructuras en la democracia española ya tiene su particular ‘Escorial’ del siglo XXI: la variante de Pajares.

La faraónica obra ferroviaria de 49,7 kilómetros de túneles y viaductos entre La Robla (León) y Pola de Lena que unirían mediante la alta velocidad Asturias y la Meseta horadando la Cordillera Cantábrica y en la que 'la joya de la corona' y el gran reto técnico para la ingeniería española ha sido el túnel de 24 kilómetros bajo el puerto de Pajares, y que, esta vez sí, entra en su recta final, ya que el Gobierno prevé que esté entre en funcionamiento, en periodo de pruebas, en la segunda mitad del 2021, aunque las obras no finalizarán totalmente hasta el año 2023, por la envergadura de los trabajos pendientes, que suman 152 millones de euros. 

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En resumen, más de 18 años después de que, el 11 de febrero de 2004, el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, y el vicepresidente económico del Ejecutivo Aznar, Rodrigo Rato, acompañados, por cierto, del actual secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán, por aquellos días alcalde de Lena (Asturias), pusieran la primera dovela de la variante.

Pero esta inmensa obra, que pasa por tener uno de los túneles más largos de Europa, también puede ser considerada como el ‘Escorial’ de los sobrecostes. Fruto de que desde hace décadas ha estado en el centro mismo de la batalla política y ha sido utilizada como arma arrojadiza entre partidos políticos e instituciones, de proyectos constructivos erróneos, de graves problemas técnicos, de demandas judiciales y de numerosos modificados, lo cierto es que el precio final de la variante será, según las últimas estimaciones de ADIF, de 3.845 millones de euros. 

Casi cuatro veces más de los previsto el 21 de febrero de 2003 cuando el Consejo de Ministros presidido por José María Aznar aprobaba el proyecto con un presupuesto de 1.085 millones de euros y un plazo de ejecución de 5 años. Y el doble que, un año después, el 11 de febrero de 2004, cuando Álvarez Cascos coloca la primera dovela, y el 'precio' de los trabajos previstos ya se había disparado hasta los 1.990 millones de euros, aunque, eso sí, el ministro dejaba claro que "en 2010" los trenes circularían por la infraestructura.

El pasado mes de diciembre, Adif finalizó la obra de mayor envergadura que quedada, el montaje de cerca de 50 kilómetros de vía en placa en los túneles, 24,6 kilómetros en cada uno de los dos tubos paralelos que componen la estructura. Así, los trabajos más importantes que ahora restan son la estabilización definitiva de la ladera de Campomanes (Asturias), que se hará con el desmonte de 80.000 metros cúbicos más de tierra, la instalación de la catenaria y la del sistema de ventilación y otros equipos de seguridad. 

Y una vez finalizadas estas actuaciones será el momento que por una de las mayores infraestructuras realizadas jamás en España, pasen tantos trenes como sea necesario para que la Agencia de Seguridad Ferroviaria otorgue los permisos para llevar pasajeros y mercancías. 

A lo largo de todos estos años, el mayor quebradero de cabeza durante las obras y lo que ha encarecido, en buena medida, la infraestructura han sido las filtraciones de agua. En noviembre de 2005 hubo una avalancha de agua y lodo durante la excavación de los túneles y Adif tuvo que encargar un estudio hidrológico tras admitir que las tuneladoras entraron en el corazón del macizo, para excavar dos túneles que discurren a una profundidad media de 800 metros, sin dicho estudio. El pinchazo de acuíferos por las máquinas hizo que se desviara el cauce de varios de ellos y comenzaran a desviar agua, a causa de la mayor pendiente, desde la vertiente leonesa a la asturiana. Un 'trasvase oculto' con una media de 500 litros por segundo y picos de 1.000 litros por segundo, que se ha logrado reducir, merced a los millonarios trabajos de sellado de los túneles, hasta los 240 litros por segundo, cantidad que entra dentro de los límites de 350 litros por segundo que autoriza la Confederación Hidrográfica del Duero.

El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, confirmaba en diciembre en León que la variante entraría en periodo de pruebas a lo largo "del año 2021" porque "las obras van muy bien y el proyecto está en su fase final". Todo parece indicar que así será, pero es que la variante de Pajares ya se ha encargado, a lo largo de estas casi dos décadas, de enterrar bajo la mole de pizarra, carbón, arcilla y caliza de la Cordillera Cantábrica las promesas de los políticos españoles, muchas realizadas como moneda de cambio electoral. Y es que, Álvarez Cascos y Aznar aseguraban en 2004 que las obras acabarían en 2009; Rodríguez Zapatero también habló de esa fecha cuando comenzaron las obras y posteriormente, en su tierra, en León, en 2010, aseguraba que la variante se inauguraría en 2012; Ana Pastor, ya con Rajoy al frente del ejecutivo, decía en 2012 que las obras acabarían en 2014 y ese año, tras su fallida promesa, habló de 2015… Posteriormente, Íñigo de la Serna, Ministro de Fomento con Rajoy, en 2018, fijó ya el verano de 2020 como fecha de finalización de los trabajos, fecha que nada más llegar al Gobierno, en junio de 2018, mantuvo Pedro Sánchez... 

Hasta ahora, cuando este mismo jueves 4 de febrero, el parlamento asturiano, con los votos favorables del PSOE del presidente regional, Adrián Barbón, aprobaba una propuesta de resolución presentada por el PP en la que instaba al Principado a solicitar al Gobierno central a que se adopten todas las medidas necesarias a fin de que, en este año 2021, se ponga en funcionamiento la variante de Pajares. Y es que, aunque el ejecutivo asegure ‘correr’ para finalizar, de una vez, ‘la obra de nunca acabar’, muchos, en Asturias, no se fían, como el propio Partido Popular, que en su exposición de motivos de la resolución aprobada, considera: "El plazo anunciado para la puesta en funcionamiento de la Variante es este año 2021. Ahora bien, todo parece indicar que este plazo se va a demorar, como mínimo hasta 2023, lo que entendemos, no puede ser aceptado".