Corría el año 2004 y en los despachos de la Junta de Andalucía comenzaba a fraguarse una de las infraestructuras que hoy, dos décadas después, parecen estar condenadas para siempre. Acabada la autovía A-92 tras más de diez años de obras, el Ejecutivo socialista de entonces buscaba poner en marcha una nueva gran infraestructura regional que vender políticamente y encontró en el ferrocarril su aliado. Así surgió el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía (EFTA), una nueva línea que permitiría recorrer los 500 kilómetros de distancia entre el este y oeste de la comunidad en unas tres horas y media. Pero, como muchas de las obras que se planificaron durante el ladrillo, acabó siendo pasto de la crisis económica de 2008 tras enterrar 280 millones en distintos tramos que no han visto pasar ese tren.
Para avanzar en la construcción de esta línea, el entonces presidente de la comunidad, Manuel Chaves, anunció la creación de la empresa pública Ferrocarriles de la Junta de Andalucía —ahora Agencia de Obra Pública de Andalucía—. El gobierno regional lo vendió como un eje que "contribuiría a reforzar la vertebración del territorio andaluz", al coser un trazado casi recto entre Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería a un mínimo de 250 kilómetros por hora.
Objetivo: Sevilla-Málaga en 55 minutos
La Junta asumió las obras del tramo más importante del recorrido, el que uniría Sevilla y Antequera (Málaga), con vistas a marcarse el tanto de conectar las dos mayores ciudades andaluzas, separadas por 129 kilómetros, en unos 55 minutos. El resto de tramos los ejecutaría el Estado. Para su construcción presupuestó un trazado de 1.300 millones de euros que nunca llegó a ejecutar por completo: al llegar la crisis económica de 2008, todos los planes se fueron al traste.
Tras años de parálisis, la Junta suspendió las obras en 2013, cuando se había ejecutado un 60% del trayecto entre Antequera y Sevilla, unos 76 kilómetros. Las excavadoras llegaron hasta Marchena, un municipio a 40 kilómetros de la capital andaluza, hasta donde se ejecutó toda la plataforma de vía. Para llevar a cabo estos tramos se invirtieron unos 287 millones de euros, incluidas las indemnizaciones por rescisión de contratos con empresas adjudicatarias que nunca llegaron a comenzarlas pese a haber ganado los contratos.
Desde Marchena a Sevilla, el tramo más complejo, quedó bloqueado. La salida de la capital hispalense debía realizarse mediante túnel que conectase la estación de Santa Justa con el aeropuerto, un tramo de 10 kilómetros que iba a costar 274 millones de euros y que nunca vio la luz. Tampoco sus consiguientes, en los alrededores de Carmona, que debían ejecutarse de forma subterránea y que elevaban la factura otros 127 millones. Pero por si fuera poco, en 2014 se conoció que Bruselas había abierto un expediente a la Junta por incumplir la normativa ambiental al no encargar un estudio para un tramo que afectaba a una zona protegida para aves.
El Estado está ejecutando sus tramos
Mientras el proyecto de la Junta de Andalucía sigue guardado en un cajón, los tramos competencia del Estado siguen adelante con sus obras. Entre Antequera y Granada se remodeló la vía —a excepción de un pequeño tramo en Loja que requiere de una variante multimillonaria— para facilitar la llegada de los trenes de alta velocidad. El tramo Granada-Almería será renovado por completo con una inversión de más de 500 millones de euros, mientras Adif continúa con las obras del Corredor Mediterráneo para extender esta ruta hacia Murcia.
El único tramo responsabilidad de la administración central que no ha registrado avances es el que unirá Huelva con Sevilla, pendiente de un informe ambiental. Aprovechando ese vacío y después de que Portugal apoyase la recuperación de la conexión por tren entre el Algarve y Huelva, el actual presidente de la Junta, Juanma Moreno, hizo un ademán de querer recuperar el Eje Transversal durante la precampaña electoral de las pasadas elecciones locales de mayo, aunque desde su Gobierno no se han vuelto a desvelar más novedades al respecto.
El plan B para conectar Sevilla y Málaga, ya en marcha
Estas intenciones parecen complicadas de cuadrar con los planes que tiene en marcha el Ministerio de Transportes, que a través de su sociedad pública Adif, está construyendo un enlace en Almodóvar del Río, en las proximidades de Córdoba, para poder conectar Sevilla y Málaga por tren de alta velocidad aprovechando las líneas que ya llegan a sendas ciudades. Este 'bypass' permitirá ahorrar unos 20 minutos respecto a los 95 minutos de duración del trayecto actual, que requiere de entrar en Córdoba e invertir el sentido de la tracción.
Las malas relaciones entre la Junta de Andalucía y el Ministerio de Transportes han provocado que el único acuerdo alcanzado por ambas partes en estos años sea la cesión de un tramo casi finalizado de 9,3 kilómetros del Eje Transversal tras una catástrofe medioambiental. En 2018, un temporal de lluvia se llevó por delante el puente del Río Blanco, en Aguadulce (Sevilla), suspendiendo la circulación de trenes hasta que se arreglasen las instalaciones.
Para tratar de recuperar cuanto antes la normalidad en los tráficos de Media Distancia que unen las dos ciudades, Adif y la Junta encontraron entonces una solución alternativa: conectar la línea convencional a la plataforma ya construida del Eje Transversal, aprovechando que en ese tramo iban paralelas. Tras un año de tiras y aflojas, ambas partes aprobaron la cesión de los terrenos del ferrocarril que nunca llegó a ejecutarse por 28 millones. Mientras tanto, el resto de tramos continúan viendo pasar el tiempo, que no los trenes, con un futuro cada vez más complicado.
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