Este lunes y martes tendrá lugar en el puerto de Vigo (Galicia) un consejo informal de ministros de Pesca de la Unión Europea, bajo la recién estrenada presidencia española, que contará con la presencia del comisario del ramo Virginijus Sinkeviçius y las delegaciones oficiales de los Veintisiete. El principal tema será la descarbonización de la flota pesquera, para alcanzar la neutralidad climática (cero emisiones de CO2) en 2050, y abandonar la dependencia del gasóleo. Sin embargo, los propósitos de Bruselas chocan con varia realidades: las alternativas están literalmente muy 'verdes' (hidrógeno verde, metanol, el gas natural licuado (GNL), el amoniaco, la electricidad...), los barcos pesqueros europeos (más de 61.116) tienen una media de alrededor de 30 años y, sobre todo, poner la 'etiqueta verde' a los pesqueros requerirá de un desembolso que supera con creces los actuales recursos del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA).
"Nuestro compromiso con la descarbonización es claro", asegura el secretario general de la patronal pesquera Cepesca y presidente de su homóloga europea Europèche Javier Garat quien defiende que las flotas europeas han reducido su consumo de combustibles en un 50% desde 1990. También advierte sobre el 'peso' real de los barcos europeos en el mundo: "Más de 61.000 embarcaciones" frente a una flota mundial de 4,1 millones de buques, donde los barcos chinos 'reconocidos' superan con creces el medio millón. Según la 'Comunicación sobre la transición energética en el sector de la pesca y acuicultura' de la Comisión Europea, publicada en febrero, los pesqueros de la UE consumieron en 2020 más de 1.900 millones de litros de gasóleo (unos 5,2 millones de toneladas de CO2) para desembarcar 4,05 millones de toneladas de pescado. Una fuerte dependencia del gasóil que asomó su peor rostro el año pasado, tras la invasión rusa de Ucrania. Según el 'Informe Semanal de Precios del Gasóleo Agrario y Pesquero' del Ministerio de Agricultura, los precios tocaron techo en agosto pasado: 1,20 euros/litro sin impuestos. Un valor histórico que se mantuvo hasta noviembre, y que ha caído hasta los 0,693 euros/litro esta semana.
¿Resultado? Según la Comisión Europea, dentro de los costes operativos la energía pasó a suponer del 13 al 35% de los gastos y los beneficios netos se desplomaron de los 218 millones de euros en 2021 a unas pérdidas de 430 millones de euros en 2022. Esto supuso, por ejemplo, que en ese ejercicio el 66% de la flota de gran escala y el 87% de la embarcaciones de altura (por ejemplo, los barcos españoles que pescan en aguas británicas e irlandesas) no fueran rentables. En Bruselas calculan que un incremento del combustible en 0,10 euros por litro, supone una reducción del beneficio bruto anual de todo el sector pesquero de la UE de 185 millones de euros. Todo lo anterior, ha convencido a las autoridades comunitarias de que es hora de poner en marcha la transición verde en la pesca. Sin embargo...
Una transición verde, "rentable" para los armadores
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El economista y profesor de EAE Business School, Juan Carlos Higueras, avisa de lo que hay en juego en este lance: "Existe el peligro de cargarse toda una industria, puestos de trabajo y depender más de terceros países". Por este motivo, llama a fijar "objetivos realistas", por que si no, en su opinión, "lo pagaremos con más endeudamiento, alimentos más caros, más cargas y tasas y mayores importaciones". En este sentido, recuerda que el 70% de los productos pesqueros que se consumen en la UE son ya de terceros países y, añade, "no se debe olvidar que estamos en un mercado global". A su juicio, la transición energética en una actividad como la pesca supondrá también "la creación de nuevas profesiones" y, sobre todo, "mucho tiempo".
"Para la descarbonización completa, con fuentes de energía de emisiones cero, se requiere renovar los buques pesqueros y un calendario realista de avances tecnológicos, logísticos y políticos", apunta Garat, quien menciona alternativas como el hidrógeno verde, el amoníaco y el gas natural licuado (GNL). Sobre este último, apunta que "no está suficientemente avanzado y, desde el punto de vista logístico, habría que suministrarlo por todo el mundo", Pero, sobre todo, para el también responsable máximo de Europêche, "todo esto tiene que ser comercialmente viable". Por este motivo insta a flexibilizar y fortalecer el FEMPA ."O bien poner en marcha un fondo especial para modernizar la flota", concluye.
"Para la descarbonización completa, con fuentes de energía de emisiones cero, se requiere renovar los busques pesqueros y un calendario realista", Javier Garat (Cepesca)
Similar diagnóstico que Garat formula el presidente de la Federación Nacional de Cofradias de Pescadores (FNCP), Basilio Otero: "La descarbonización es un objetivo importante", aunque sostiene que "esta en pañales" y exige "un diálogo profundo con el sector". Precisamente, Garat y él estarán en el consejo informal de los ministros europeos de pesca en Vigo, donde seguramente mencionará que ya están al habla con algunas energéticas sobre el hidrógeno verde o que se están introduciendo placas solares para hacer funcionar las luminarias de los barcos, entre otras iniciativas. Desde la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles, que representa a 348.000 empresas que generan 5,7 millones de puestos de trabajo de diferentes sectores, piden no centrarse en la electrificación y proponen aprovechar la "oportunidad" de los biocombustibles para promover su fabricación en España. "Habría más seguridad de suministro y tendríamos más soberanía. Demasiadas ventajas para dejarlas pasar", apuntan desde la Plataforma.
Unas alternativas 'en pañales'
Hidrógeno verde, metanol, gas natural licuado (GNL), amoniaco, electricidad... Las alternativas que se atisban son varias, pero en palabras del director general de Astilleros Armon Vigo, Santiago Martín García, cuya compañía esta especializada en la construcción de buques de pesca. "Hay cero buques de pesca con combustibles alternativos y muy pocos barcos del mundo, en los fiordos nórdicos, que funcionen con baterías...", señala Martín quien menciona el caso de un remolcador que han construido recientemente para el puerto de Amberes con un motor híbrido de hidrógeno y gasoil. "Estamos empezando también el primer buque con metanol de combustible, para el Instituto Oceanográfico holandés", apunta. A su juicio, los estados tienen más posibilidad de arriesgarse e invertir.
En su opinión, la clave está en lo que denomina como 'densidad energética' o "cuánta energía por litro está acumulada a bordo" y que esta medido en megajulios por litro. "El gasoil son 37 megajulios por litro, mientras que en el caso del gas natural licuado (GNL), que se debe enfriar a -162 grados, son 21 megaulios por litro. Es decir, casi la mitad. Necesitarías el doble de volumen a bordo para introducir el combustible y, además, iría criogenizado, para lo que harían falta asilamientos muy potentes y tanques específicos", apunta el responsable de Armon Vigo. Al hilo de lo anterior, menciona otros casos como los del metanol con 15 megajulios por litro de densidad energética y que supondría "multiplicar por tres" el espacio para este combustible. "Además debería tener una serie de elementos de seguridad a bordo, como tanques con espacios vacíos alrededor para evitar problemas", resume Santiago Martín García, que tampoco ve en el hidrógeno verde una opción para el mar, por su baja densidad energética (9 megajulios por litro), así como por la necesidad de comprimirlo "haciendo un gasto de energía con el que nadie cuenta".
"Necesitaríamos el doble de volumen a bordo para introducir el GNL y, además, iría criogenizado, para lo que harían falta aislamientos muy potentes y tanques específicos", Santiago Martín (Astilleros Armon Vigo)
En paralelo, compañías como Repsol están trabajando en la elaboración y distribución de combustibles renovables como única opción para descarbonizar sectores como el pesquero y el de la aviación. Desde la energética citan proyectos como la puesta en marcha, a finales de este año, de la primera planta de biocombustibles en Cartagena tras una inversión de 200 millones de euros. Esta nueva planta fabricará 250.000 toneladas anuales de combustibles sostenibles (biojet, hidrobiodiésel, bionafta y biopropano) a partir de residuos. Además, desde finales de 2022, mantienen un acuerdo con Navantia para evaluar conjuntamente el comportamiento de nuevos combustibles de baja huella de carbono en los motores de los barcos que fabrica el astillero de Sepi. Este mes de junio, la multinacional dirigda por Josu Jon Imaz inauguró la segunda terminal de suministro de GNL para barcos en Santander.
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