Un 'caos regulatorio' en las diferentes comunidades que se mantendrá al menos en el corto y medio plazo y una pelea judicial que no sólo ha venido para quedarse sino, incluso, para intensificarse. La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de la UE (TJUE) sobre el sector de la VTC y el taxi establece algunos límites para las normativas sobre este mercado pero deja ciertas puertas abiertas que podrían dar alas a más pleitos que se alargarán durante los próximos años y que enredarán aún más la madeja. Todos los sectores se han dejado jirones en la contienda. Y todas las partes coinciden en que no será el único campo de batalla, mientras miles de licencias aún continúan en el alero.
Las grandes flotas de VTC y las plataformas que utilizan este tipo de licencias como Uber, Cabify o Bolt han visto cómo la segunda licencia regional, que ha reducido drásticamente la actividad en comunidades como Cataluña y ha impedido operar a miles de coches con autorizaciones nacionales tras el último decreto ley aprobado por la Generalitat, sigue viva (aunque con más matices). Los taxistas han perdido su blindaje estrella como "servicio público y de interés general", sobre el que se basaron en el pasado muchas de las restricciones impuestas por los gobiernos nacionales y regionales. Ya no podrán justificar en esto cualquier límite a sus rivales.
¿Cuáles han sido las derrotas del taxi? La principal es la pérdida de esa coraza como servicio público. El Tribunal Supremo avaló el ratio de una VTC por cada 30 taxis en base precisamente a ese "servicio público y de interés general". La pérdida de esa categoría abre muchas puertas y los podría debilitar para defender según qué regulaciones. Según explican diversas fuentes del sector de vehículos con conductor (VTC), esto hace que "no tenga que ser protegido" como ha sucedido hasta ahora. Interpretan de la sentencia que las mismas exigencias para ellos podrían ser extrapoladas para el taxi. Pero, como sucede en todos los asuntos vinculados con este mercado, esto implicaría una nueva batalla regulatoria.
Las grandes derrotas
La otra derrota relevante del taxi tiene que ver con la ratio de 1-30. Esta fue establecida en el 'decreto Ábalos' y fue ratificada por el Supremo. Hoy por hoy no está vigente 'de facto', pues el aluvión de licencias que se produjo entre los años 2015 y 2019 -por el 'agujero legal' de la ley ómnibus- hizo saltar por los aires esa proporción. Pero servía como 'excusa' para rechazar más autorizaciones por parte de las comunidades. La sentencia la deja sin efecto, pues los jueces entienden que va en contra de la ley comunitaria. Pero pone una coletilla que vuelva a servir como argumento para potenciales litigios o modificaciones legales futuras: va contra el tratado de la Unión Europea "cuando no se haya acreditado que que esa medida sea apropiada para garantizar la consecución de objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público".
La derrota del sector de la VTC tiene que ver con la segunda licencia. El 'decreto Ábalos' permitía a las comunidades exigir un nuevo permiso para regular a nivel local el funcionamiento de estas licencias. Y comunidades como Cataluña las impusieron y han eliminado la posibilidad de operar a varios miles de dueños de permisos nacionales. El escenario ideal para ellos habría sido que esta figura fuera 'tumbada'. Pero el Tribunal entiende que no va en contra de la normativa europea siempre que se base en "criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano, que excluyen cualquier arbitrariedad y no se solapan con los controles ya efectuados en el marco del procedimiento de autorización nacional".
Eso sí, hay restricciones como la longitud mínima de los coches y otros aspectos que son incluidos en el reglamento de la ley de transporte nacional, por lo que si se incluyen como requisitos para la segunda licencia irían contra el criterio europeo. Y estos perderían su efecto en regulaciones como la catalana. Pero, como sucede en muchos aspectos, esto tendría que ser denunciado ante los tribunales. Y se trata de un decreto ley, cuya naturaleza reduce las puertas judiciales que tocar principalmente al Tribunal Constitucional.
Esta es una sentencia sobre una cuestión prejudicial del TSJ de Cataluña. La realidad es que será el Supremo el que, a la postre, tenga la última palabra. El TJUE determina que tiene que ser el tribunal nacional el que establezca si se han respetado esos criterios y si se ha utilizado la capacidad para denegar autorizaciones de la administración se ha utilizado "de manera arbitraria". Es, por tanto, el encargado del 'trazo fino', porque los requisitos establecidos están planteados de una manera más o menos abierta. Para hacer aún más compleja la situación, hay que tener en cuenta que el Alto Tribunal español tiene otra cuestión prejudicial presentada ante Luxemburgo, sobre asuntos regulatorias similares, que deberá ser resuelta en los próximos meses -lo lógico es que extienda estas mismas conclusiones pero podría volver a entrar en el fondo del asunto-.
Las victorias
En el capítulo de las victorias, la VTC no ha logrado una desregulación total -algo difícilmente alcanzable dados los antecedentes en otros mercados- del sector, pero sí que ha visto cómo el TJUE quitaba algunos de los 'privilegios' mantenidos por el taxi como servicio público. Entre los taxistas, el mayor logro es ganar tiempo. Durante los últimos años han trasladado buena parte de la batalla desde la calle a los despachos. Y con la presión a las administraciones han ido sumando meses al calendario con la aprobación de decretos y normativas que, posteriormente, han sido recurridas en los tribunales.
Sea como sea, esta nueva sentencia no sólo no parará la batalla judicial sino que, como afirma la mayoría de fuentes consultadas, la podría intensificar. Para modificar decretos ley habrá que acudir a los tribunales y los tiempos son muy largos. Para muestra, este caso del TJUE: se pronuncia sobre un decreto ley que no está en vigor, que fue impulsado por una alcaldesa, Ada Colau, que ya no lo es. ¿Los criterios utilizados por las administraciones para imponer restricciones no cumplen con la jurisprudencia europea que este jueves se ha conocido? Se deberá demandar por las VTC en instancias judiciales.
Algunas comunidades ya han ido moviendo ficha o lo harán en los próximos meses. La Comunidad de Madrid aprobó el pasado mes de abril un decreto ley con el que daba luz verde al régimen sancionador de su ley de transportes y en el que apunta que denegará nuevas autorizaciones "a los efectos de preservar el desarrollo equilibrado de las distintas formas de transporte de viajeros en turismo" en base al número de VTC, taxis "y al conjunto de la población cuyas necesidades de movilidad debe garantizar". Cataluña, que es la más afectada por esta sentencia, tiene su decreto en vigor hasta 2024 (prorrogable otros dos años". Ya el previsible alcalde de Barcelona, Xavier Trías, aseguró este jueves en Twitter que exigirán que "la Generalitat tramite y apruebe la ley de transporte por una buena convivencia entre el taxi y las VTC".
Qué pasa con las licencias
La otra pregunta que surge tras la sentencia del TJUE es clara: ¿qué sucede con las miles de licencias denegadas que están recurridas en los tribunales? La realidad es que podrían autorizarse pero éstas serían de carácter nacional y tendrían que someterse a la regulación regional. En el sector de la VTC hay sentimientos diferentes. Entre las plataformas existe un cierto consenso de que cuantos menos límites, mejor. Pero entre los grandes tenedores de autorizaciones, entre los que también está Cabify, no serían especialmente partidarios de un aluvión de títulos en los próximos años.
Las únicas licencias que tienen todas las papeletas para ser otorgadas sin restricciones a corto plazo son las que se solicitaron antes de la entrada en vigor del 'decreto Ábalos' en septiembre de 2018. Éstas contarían con el 'periodo de gracia' de cuatro años hasta asumir esas restricciones. No hay una cifra exacta, pero fuentes del sector consultadas hablan de varios miles, con la propia Cabify como una de las solicitantes. Hay una dificultad aquí: la empresa a las que se les otorgan tienen un plazo más ajustado para poner en marcha esos permisos, asignándole un coche e iniciando la actividad.
En conclusión, fuentes jurídicas consultadas aseguran que los cambios a corto plazo van a ser muy limitados, debido a esos tiempos legales. La pugna en los despachos de la administración va a continuar. Y todos los ojos se ponen también en los nuevos gobiernos que se conformen, no sólo en la Generalitat de Cataluña, sino también en el Ejecutivo español. El 'caos regulatorio' se mantendrá, mientras el Supremo seguirá siendo la siguiente parada en este 'via crucis' judicial.
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