Queda un día del 'periodo de gracia' otorgado en el llamado decreto Ábalos por el Gobierno a las autorizaciones VTC. Y la fragmentación regulatoria se consolida en España. Sólo tres comunidades tienen regulaciones nuevas, otras tantas aún no han tomado medidas -que dejan el mercado en un incierto limbo legal- y un grupo pequeño cree que las que aprobaron entre 2019 y 2020 son suficientes para parar el reloj. La última en moverse es Andalucía, mientras que Valencia 'deshoja la margarita'. Los dueños de miles de estas tarjetas y los conductores miran ahora al Tribunal de Justicia de la UE que analiza a partir de la próxima semana si caben limitaciones como las que se han puesto sobre la mesa. También estudian nuevos recursos judiciales en España, como ya hicieran con los primeros decretos surgidos en 2019.
El tiempo se acaba para todos. Este viernes es el último día en el que la autorización VTC original sólo servirá para completar trayectos urbanos a menos que la comunidad donde opera no tenga una regulación 'ad hoc' establecida. Esto ha sucedido de manera expresa en tres de las cuatro de las grandes comunidades. Cataluña es la más restrictiva de todas, con requisitos sobre tamaño del coche, precontratación o antigüedad de permisos. Éstos llevan a que una parte relevante de las 2.800 licencias hoy activas estén en riesgo a partir de ahora. La Junta de Andalucía acaba de aprobar sus reglas, algo menos duras pero también con limitaciones importantes para las flotas que utilizan Uber y Cabify. Madrid ya dio luz verde al decreto, mucho más 'amable' para este tipo de compañías, lo que permite un cierto 'statu quo'.
Entre esas tres comunidades se juega el partido más relevante. Suman casi 15.000 de las 17.400 licencias activas hoy en España y, por tanto, concentran tres de cada cuatro euros de facturación de las plataformas que explotan estos permisos. El negocio de estas compañías se circunscribe en grandes ciudades: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga. De todas ellas, sólo la capital de España tendrá un terreno más propicio. En Andalucía podrán seguir operando pero con una limitación importante como la prohibición de circular por zonas concurridas como estadios, estaciones de transporte, etc. En Valencia aún no han tomado medidas, pero todo apunta a que habrá restricciones. En Cataluña, la plataforma Bolt ha instalado unos paracoches que alargan las dimensiones de los coches y así buscan seguir operando.
El taxi no se da por ganador y quiere presionar más en estas comunidades clave. En Andalucía aún no se ha puesto en marcha el reglamento que será el que complemente al decreto ley y ya han planteado movilizaciones. En Valencia siguen expectantes ante las negociaciones que la Generalitat está teniendo con ambas partes para poner en marcha su regulación. Tanto ahora como en el pasado, su presión como colectivo ha sido fundamental para que se aprobaran regulaciones más restrictivas para la VTC.
¿Quién no ha regulado?
Al margen de las cuatro comunidades grandes, hay otras que han regulado recientemente como es el caso de Navarra. Hay un grupo de gobiernos regionales que defienden que la primera regulación que impusieron entre 2019 y 2020 -tras la resaca del 'decreto Ábalos'- es suficiente para que no se pare el reloj. Es, por ejemplo, el caso de País Vasco, Murcia o Cantabria. Muchos de esos decretos aprobados antes de la pandemia han sido recurridos en los tribunales por las VTC o por la propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
Por último, están los territorios que no han movido ficha. Son Castilla y León, Castilla La Mancha, Asturias o Extremadura. Algunos de estos gobiernos interpretan que no necesitan regular expresamente pues al asumir la gestión y las competencias ya están regulando 'per se'. En todos estos territorios, aunque con un peso muy pequeño de este tipo de transporte de vehículo con chófer y con apenas varios cientos de licencias activas, existe un 'vacío legal' relevante.
De las tres comunidades que concentran casi el 80% del negocio de la VTC, sólo Madrid tiene una regulación más propicia para estas compañías
Mientras tanto, el Gobierno sigue analizando y contestando "una por una" las peticiones de prórroga de ese periodo de gracia -como avanzó La Información, los tribunales han anulado las resoluciones de la empresa pública Ineco al entender que ese trabajo lo deben hacer funcionarios-. La mayoría de las respuestas del Ministerio de Fomento son negativas. ¿Qué va a pasar a partir de ahora? Existe cierto vacío jurídico. La patronal de VTC mantendrá operaciones donde pueda. Pero los criterios aún no están claros.
Justo el próximo mes de octubre, el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) celebrará, según explican fuentes del sector, una primera vista para analizar si las limitaciones al número de licencias (el ratio 1-30) o a la operativa cumplen con la normativa europea de libre establecimiento y ayudas de estado. Este pronunciamiento será clave no sólo para tumbar aquellos decretos de los años 'pre-pandemia' sino estos últimos que imponen restricciones muy relevantes a las VTC. Más allá de su posicionamiento, que ha sido reclamado por el Tribunal Supremo español, las patronales de la VTC previsiblemente no esperarán y aprovecharán una primera sanción para tratar de acudir a los tribunales -es la única manera que queda al ser un decreto ley-.
El dinero en juego
Hay mucho dinero en juego. Las grandes flotas del sector de la VTC estimaban inicialmente -antes de la pandemia- el daño patrimonial del llamado 'decreto Ábalos' en más de 4.000 millones de euros. Para Cabify, España representa un porcentaje muy relevante de su facturación global, llegando a acercarse a la mitad del total en algunos ejercicios del pasado reciente (también opera en Latinoamérica). Uber no aporta datos por mercados pero en los informes presentados ante la SEC estadounidense aseguraba que España estaba entre los seis países que habían identificado como "de expansión", junto con Argentina, Alemania o Italia, que también habían planteado restricciones a su actividad. El gigante estadounidense rescató a Moove Cars, el mayor dueño de licencias con muchos permisos en comunidades más pequeñas y con el que tiene un acuerdo de exclusividad, y puso sobre la mesa 213 millones de dólares de deuda.
La situación económica de las grandes flotas de licencias es especialmente delicada. Auro New Transport, fundada por el exjefe del taxi José Antonio Parrondo, está en plena por su batalla judicial con Cabify -su socio financiero- con una abultada deuda millonaria. La propia Cabify, a través de su filial de licencias Vector Ronda, también debe afrontar renegociaciones de deuda importantes. La mayoría de estos grupos se encuentran con sus finanzas aún tocadas tras la pandemia y el golpe normativo. Ahora llega esta nueva fractura en la regulación.
Hemos bloqueado los comentarios de este contenido. Sólo se mostrarán los mensajes moderados hasta ahora, pero no se podrán redactar nuevos comentarios.
Consulta los casos en los que lainformacion.com restringirá la posibilidad de dejar comentarios