La investigación de Bruselas sobre la compra de Air Europa por parte de Iberia está obligando al resto de competidores a pronunciarse. El memorándum firmado por la filial de IAG con Volotea y W2M apunta a no ser suficiente para la Comisión Europea, que sigue viendo problemas de competencia hasta en 70 rutas con esta operación. Es el turno de que los rivales de Iberia se pronuncien, reclamando o no parte de estos destinos para equilibrar el terreno de juego.
Pero la postura no es la misma entre todas las compañías. A diferencia de otros rivales, que quieren influir en la decisión final de las autoridades de Competencia, Iberojet, propiedad del grupo hotelero Barceló a través de su filial Ávoris, tiene en mente no entrar al trapo en la Fase 2 y apostar por su estrategia comercial de codesharing para compartir los códigos de vuelo con el operador que viaje hasta Latinoamérica, sea o no finalmente Iberia.
Fuentes cercanas al proceso explican que la hoja de ruta de la compañía pasa por esperar a la resolución de Bruselas, que puede extenderse hasta el 5 de noviembre - más un extra de 15 días prorrogables -, para mover ficha. Ello implica no reclamar ninguna ruta en lo que se conoce como remedies, descartes regulatorios que el Ejecutivo Comunitario ordenará a Iberia tras escuchar a sus rivales y que se idearán con el objetivo de que la operación se ejecute sin dañar a la competencia.
Para Iberojet, anteriormente conocida como Evelop — es la aerolínea propia de grupo Barceló, junto a Orbest, en Portugal, para vuelos regulares y chárter a destinos vacacionales en el Caribe y Canarias —, es primordial seguir viajando a Latinoamérica desde el aeropuerto de Barajas, pero siempre bajo la estrategia de codesharing. Esta práctica conlleva que dos compañías áreas diferentes ofrecen un mismo vuelo con números distintos. Es una fórmula que Iberia e Iberojet ponen en práctica desde 2014, cuando llegaron a un acuerdo para volar a Cancún, el mayor destino vacacional del Caribe. Así, Iberia pone su código en la operación de Evelop y vuela tres veces por semana desde Madrid a la ciudad mexicana. Antes, en 2006, Iberia había puesto en marcha la misma fórmula pero con Iberworld para volar al mismo lugar cuatro veces a la semana.
Plegarse al codesharing lleva en la práctica a que la compañía propiedad del grupo Barceló espere a que sea otro operador el que pase al ataque ante Bruselas. De momento, algunos como Ryanair ya se han pronunciado oficialmente, afirmando que serán proactivos en la investigación. Compañías más pequeñas como Plus Ultra también han alertado del riesgo de concentración, señalando la creación de un monopolio en determinadas rutas al otro lado del Atlántico si ellos desaparecieran. De entrada, Europa ha señalado su "preocupación" por 70 destinos, lo que anticipa a todas luces un proceso complejo que dificulta la compra.
Otras compañías prefieren guardar silencio y no mostrar sus cartas hasta llegado el momento, porque queda mucho tiempo. Bruselas ha iniciado la Fase 2 de la investigación, que da 90 días de estudio a la operación para poder pronunciarse. Llegada la fecha clave, Margrethe Vestarger dictará a Iberia qué rutas debe ceder a la competencia si quiere obtener el plácet de Bruselas. Y en esas condiciones puede estar el futuro de la compra de Air Europa, pues IAG no está dispuesta a ceder tanto espacio a la competencia sin antes esclarecer las nuevas condiciones tras la pandemia. La compañía del grupo hispanobritánico acordó hacerse con la aerolínea de la familia Hidalgo por 1.o00 millones de euros antes de que la crisis sanitaria ahogara a la compañía y la llevara a ponerse en manos de la SEPI para no quebrar.
Acuerdos con Volotea y W2M
Para adelantarse a las condiciones leoninas de Bruselas, Iberia se apresuró a llegar a acuerdos con otras compañías y presentarlas ante el Ejecutivo comunitario como acto de buena fe. Firmó dos memorándums distintos con Volotea y W2M (Grupo Iberostar), aunque ni en su comunicado oficial ni posteriormente especificó de qué rutas de corto y largo radio se trataba. Las fuentes consultadas por La Información desconfían de que estos acuerdos sean suficientes para calmar a la Comisión Europea. Dudan de si estas compañías serán capaces de asumir determinadas rutas, sobre todo las de largo radio que unen España con Latinoamérica.
Los temores de Europa se basan en la posibilidad de que eliminar un competidor se traduzca en un peor servicio y un encarecimiento del billete al cliente. Vestarger recordó que, aunque la situación financiera de muchas compañías aéreas sigue siendo frágil, existen "indicios" que apuntan a que "la demanda de servicios de transporte aéreo se está recuperando de la crisis del coronavirus". De momento, parecen lejanos, ya que IATA no espera un escenario prepandemia para antes de 2024 y la española Aena no lo hace hasta 2026.
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