La histórica compra del holding hispano-británico IAG a Boeing guarda muchas claves. No se trata solo del mayor pedido que el grupo ha hecho hasta el momento al fabricante estadounidense, sino una apuesta a futuro para diversificar la flota del grupo. La previsión pasa porque los nuevos modelos del grupo hispano-británico luzcan en España el color amarillo de Vueling, la compañía low cost que ha mostrado un gran rendimiento pese a la covid-19 y que llevaba meses analizando una posible operación para financiar nuevas aeronaves.
Una de las claves está en las características de estas aeronaves. Pese a que Vueling no usa ni un solo avión de Boeing y opera exclusivamente con distintos modelos de Airbus, los nuevos modelos 737-8200 y 737-10 del fabricante estadounidense están ideados para operaciones de corto radio y aseguran una mayor capacidad que los aviones con los que vuela actualmente la compañía. Esta ecuación le permite rebajar los costes operativos al hacer más rentable cada plaza ocupada, aunque a corto plazo también conllevará algunos gastos extra, dado que utilizar una flota mixta obliga a tener un equipo de tripulación y mantenimiento para los aviones de cada fabricante.
El tercer aspecto es la necesidad de la propia Vueling, que necesita remplazar flota en un momento en el que no deja de crecer y espera alcanzar su pico operativo de 320 rutas (100 nacionales y 220 internacionales) durante los tres meses de este verano pospandémico. La compañía llevaba meses sopesando una operación para financiar nuevas aeronaves. Aunque durante el proceso se barajó la posibilidad de sustituir los Airbus de la familia de aeronaves 320 por las de nueva generación NEO -de motores más potentes y eficientes-, también se puso sobre la mesa dar un vuelco y apostar por Boeing.
A nivel estratégico, una menor dependencia de IAG respecto a un solo proveedor fortalece su perfil negociador frente a ambos fabricantes de cara a nuevas adquisiciones. Es una práctica generalizada, pues otras aerolíneas utilizan de todo el mundo ya usan los mismos aviones que IAG acaba de comprar. En Europa, Ryanair contaba hasta finales del primer trimestre 61 aviones de estos modelos en servicio, mientras que la americana United tenía 46. Otros competidores como la división aérea de la TUI alemana o la estadounidense Souwthest también han apostado por estos aviones
De momento, el contrato firmado garantiza una primera entrega de 50 aviones por un total de 5.860 millones de euros, cuyo importe se repartirá casi a partes iguales (2.860 millones de euros por los 737-8200 y los 3.000 millones restantes por los aviones del modelo 737-10). El pedido puede ir a más e incluso triplicarse, aunque estas unidades extras no estarían disponibles para entrega hasta el periodo 2025 - 2028. Luis Gallego, CEO de IAG, tampoco pasó por alto el aspecto medioambiental de la compra, pues indicó el pasado jueves que estos aviones son más óptimos "en el consumo de carburante que las aeronaves que sustituirán".
Tiempo de espera
IAG, la matriz de Vueling, prefiere no aventurarse a explicar cómo será el reparto a futuro. En la declaración a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), el grupo se limitó a comentar que cualquiera de las cinco compañías del holding (British, Aer Lingus, Level, Iberia y la propia Vueling) pueden usar estas aeronaves. Es por eso que tomará las decisiones oportunas una vez llegue el primer pedido, es decir, a partir de 2023.
Se baraja que el rival de Vueling con más enteros para beneficiarse del megapedido sea Euroflyer, la nueva aerolínea de nueva creación y bajo coste de British Airways. Esta filial, que nació con polémica por la negociación con los pilotos británicos del grupo, apenas tiene dos meses de vida y centra sus operaciones en el aeropuerto londinense de Gatwick, muy centrado en el pasajero turístico. De momento solo opera con aviones Airbus y lo hace con menos de 20 unidades.
Para sellar la operación, IAG advirtió al regulador bursátil que debe contar todavía con la aprobación de sus accionistas, aunque este hito se da por cumplido. Sobre todo, explican en el sector, por la posición actual del principal propietario de IAG, Qatar Airways (25%), que lleva años enfrascado en una batalla judicial con Airbus por la entrega de modelos que presentaron problemas en la pintura del fuselaje. El Tribunal Superior de Londres zanjó la disputa hace apenas unas semanas en favor del fabricante europeo.
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