El gran proyecto ferroviario español en el desierto, el AVE a la Meca, arranca, pero a tirones. Tras seis años de desarrollo, la puesta en servicio de los 450 kilómetros de ferrocarril a 300 km por hora ha sido aplazada en dos ocasiones en un año. Primero en marzo de 2017 y este año, en el mes de marzo. Los trenes empiezan a moverse, pero según un plan "precomercial", según la definición del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. Lo que no se cuenta -y confirman fuentes al tanto del proyecto y la negociación- es que el funcionamiento el modo de "preoperación comercial" de la línea durará entre uno y dos años antes de pensar en su explotación plena.
Las obras del AVE del desierto, proyectadas para transportar decenas de millones de peregrinos a la ciudad sagrada del Islam, corren a cargo de un consorcio de 12 empresas españolas, entre ellas las públicas Renfe, Adif e Ineco, que se han enfrentado a múltiples problemas desde que el consorcio impuso la Marca España en el concurso de 2011 por importe de 6.700 millones.
Con las peleas empresariales internas más o menos resueltas, todavía colean las externas. Según el consorcio, hay retrasos en la entrega de tres de las cinco estaciones del trayecto -La Meca, Jeddah y la que conecta con el aeropuerto- que estaban a cargo de las empresas saudíes Oger y Binladin. Las otras dos instalaciones, Medina y la Ciudad Económica Rey Abdala, "ya se están utilizando y su mantenimiento lo hace el consorcio" según precisan fuentes empresariales españolas.
Todo avanza, el clima con los compradores saudíes es "bueno" y todo parece encarrilado. Pero hay matices. Y en esos matices, la terminología es importante. El consorcio distingue entre "pruebas", "preoperación comercial" y "operación comercial" propiamente dicha. Es importante distinguir entre las pruebas y la preoperación comercial. "Las pruebas de sistemas -precisa un portavoz del consorcio- arrancaron el 31 de diciembre de 2017. En ellas no han viajado pasajeros comerciales, sino únicamente pasajeros invitados por las autoridades saudíes".
Otra cosa son los servicios de "preoperación" en los que el proyecto está ahora mismo. En esta fase -que no es la comercial plena- habrá pasajeros que compren billete y la relación de servicios se irá incrementando progresivamente, siempre según el consorcio. El consorcio español recibirá ingresos por venta de billetes y por la oferta de servicios.
Pruebas durante meses
¿Cuánto durarán las pruebas? "No se extenderán años, sino meses, hasta que se ponga en marcha la preoperación comercial". Esta es la fase que puede alcanzar, según otras fuentes, hasta los dos años de plazo. Es justo lo que se está negociando en estos momentos con el cliente saudí. El tren funcionará, pero a menor velocidad: no superará los 200 km/h -excepto en algunos tramos- hasta que se compruebe que los equipos instalados en la vía y los sistemas a bordo del tren se encuentran perfectamente coordinados.
La nueva negociación sobre el arranque de la operación comercial se añade a la larga serie desarrollada durante los seis años de obras. En noviembre de 2016, España logró 14 meses de prórroga para acabar el proyecto ya que no daba tiempo a cumplir los plazos para la operación comercial, previstos para 2017. También se reconoció un sobrecoste de 150 millones de euros.
El proyecto, con nuevas demoras y nuevas negociaciones es importante para las tres empresas públicas implicadas -Marca España al fin- y para las empresas privadas que forman parte del consorcio: OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia e Inabensa. Talgo suministra, además, 35 trenes AVE, además de uno especial para la familia real árabe, con capacidad para 400 personas.
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