La banca pide rentabilidades del 15% para financiar el Plan de Infraestructuras del Gobierno

Es un gran logro, pero también tiene un alto precio. El Plan Extraordinario de Infraestructuras, el proyecto más ambicioso en materia concesional de la historia de España, acaba de arrancar oficialmente con el anuncio de que el Gobierno movilizará 17.000 millones de euros en dos años para proyectos ferroviarios (fundamentalmente alta velocidad) y carreteras.

Sin embargo, para llegar hasta aquí, el Ejecutivo ha necesitado antes granjearse el respaldo de la banca, sobre cuyas espaldas descansará casi un 30% de este fondo, es decir, unos 5.100 millones de euros. Esta cifra será la aportación que realizará la iniciativa privada, es decir, entidades financieras y empresas. Pero estas últimas deberán pedir prestado a bancos y cajas el dinero que terminen inyectando, y por tanto, el mango de su sartén también está en manos de la banca.

Consciente de su papel protagonista, el sector financiero ha puesto sus propias normas, y éstas se escriben en clave de rentabilidad. Según fuentes implicadas en las negociaciones, tanto la banca como las compañías han pedido garantizarse unos márgenes de entre el 12% y el 15%. "Por debajo de una cifra de dos dígitos, carece de sentido asumir los riesgos que conlleva un proceso concesional", señala una parte afectada.

Y eso que el esquema diseñado por el ministro de Fomento, José Blanco, junto a la secretaria de Estado de Infraestructuras, Inmaculada Rodríguez-Piñeiro, prácticamente elimina uno de los principales riesgos de este tipo de contratos: el que va ligado al tráfico. Entre otros motivos, porque el 70% de la inversión irá dirigida al ferrocarril, mientras el 30% correspondiente a proyectos de carreteras, más susceptible al número de desplazamientos, se centrará en cerrar itinerarios ya existenes y, por tanto, cuyas cifras de demanda ya se conocen.

No obstante, hasta 2014, fecha en que el Estado empezará a devolver al sector privado sus aportaciones en forma de canon anual, serán las empresas y las entidades financieras quienes asuman todo el riesgo de este ambicioso plan. Eso sí, junto al Banco Europeo de Inversiones (BEI), que financiará el 50% del plan, y junto al ICO, que hará frente a otro 20%.

De este modo, el Estado puede adelantar obras a ahora, cuando la crisis económica exige revulsivos que reanimen la actividad empresarial, sin romper los objetivos del Plan de Austeridad (que recortó en 1.760 millones el presupuesto de Fomento) y sin generar más déficit. Y tampoco lo hará en el futuro, es decir, a partir de que el Gobierno empiece a pagar el citado canon anual, porque será el propio presupuesto anual de la dirección general de carreteras y de las dirección general de ferrocarriles la que asuma este pago.

Según los cálculos del Gobierno, durante el próximo cuarto de siglo, estos dos organismos tendrán ya comprometido el 8% de su presupuesto para financiar este plan. Una hipoteca que Blanco justifica defendiendo que "el coste de las infraestructuras lo asuman, solidariamente, todas las generaciones que lo van a disfrutar". En el caso concretos de carreteras, que terminará haciendo frente al 30% del proyecto, este calculo representa en torno a unos 200 millones anuales a partir de 2014.

No obstante, quien afrontará la mayor parte del coste será el gestor de infraestructuras ferroviarias (Adif), que responderá de todos los desembolsos correspondientes a la alta velocidad, mientras que la dirección de ferrocarril sufragará la parte de transporte de mercancías, por ejemplo.

Adif, que opera como una empresa privada dentro del esquema del Ministerio de Fomento, cuenta con sus propios recursos, tiene capacidad de generar ingresos y en poder de endeudamiento propio que no computa al déficit público.