La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) considera que los cánones ferroviarios en España son altos, los más elevados de Europa después de Francia, pese a la reducida intensidad de uso y señala que este encargo conlleva a las compañías ferroviarias importantes riesgos de demanda.
El organismo que dirige Cani Fernández considera que aunque España es el país europeo con la red de alta velocidad más extensa de Europa tiene un uso reducido pese al importante incremento de pasajeros fruto de la liberalización y la aparición de competencia en los tres principales corredores de alta velocidad.
Dada su relevancia en los costes de las empresas ferroviarias, en las rutas en las que se aplica el recargo estas afrontan importantes riesgos de demanda, apunta la CNMC en una comunicación sobre la supervisión de los cánones publicada este lunes en el Boletín Oficial del Estado (BOE).
Tasas aéreas y aeroportuarias
Si se compara con el modo aéreo, las tasas aéreas y aeroportuarias permiten una operación rentable con ocupaciones relativamente inferiores, asegura el organismo, que agrega que a pesar de la reducida intensidad de uso, los cánones ferroviarios en España son elevados.
Para los servicios de alta velocidad, los cánones en España son similares a los de Alemania en el corredor Madrid-Barcelona, mientras que en Italia son significativamente menores que los de los corredores Madrid-Barcelona y MadridSevilla/Málaga y similares a los del resto de líneas de alta velocidad.
Recomendaciones para Adif
Por otra parte, la CNMC ve recomendable que Adif y Adif AV convoquen a dos reuniones de consultas a las empresas ferroviarias. La primera antes del inicio formal del procedimiento. Además, cuando se prevea una modificación sustancial de la cuantía, el proceso de consultas debería adelantarse e incluso prever convocatorias adicionales.
Por todo ello, en la primera propuesta de cánones en la que se revisarán simultáneamente los costes directos y los recargos, Adif y Adif AV deberán revisar la segmentación del mercado en base a un estudio de mercado, justificar que los recargos son eficientes, permiten alcanzar la demanda óptima y al operador prestar los servicios suficientes para satisfacer la demanda de forma rentable.
Relación del 25%
Por otra parte, Competencia ha llevado a cabo un estudio econométrico con el objetivo de establecer la relación entre el tráfico y los costes operativos de mantenimiento preventivo, concluyendo que el porcentaje variable con el tráfico se sitúa en el 25 %, coherente con la comparativa internacional y que sitúa los costes directos en línea con los de otros países con una red similar.
El organismo apunta que los modelos econométricos aportan más fiabilidad y robustez a la hora de identificar los costes no elegibles, mientras que Adif y Adif Alta Velocidad (AV) aplican una metodología de sustracción que da como resultado un coste directo que supera el doble de la media europea y es un 50 % superior al del país con el segundo mayor coste.
La CNMC analizará la legalidad del coste directo que Adif proponga imputar a los cánones ferroviarios y añade que el administrador deberá aportar un estudio de mercado que identifique los segmentos relevantes, el volumen de actividad, las características de la demanda y la elasticidad precio.
Periodo del recargo
Los administradores de infraestructuras podrán realizar este análisis en un periodo multianual. Para ello, Adif y Adif Alta Velocidad deberán establecer el periodo durante el cual el recargo que proponen permanecerá estable (periodo de referencia), y aportar una previsión del crecimiento de demanda.
Ambas podrán aplicar o modificar un recargo siempre que, durante el periodo de referencia, el traslado del recargo a los precios finales no provoque una reducción de demanda y se respeten las ganancias de eficiencia de las empresas ferroviarias.
