El Tribunal Supremo vuelve a tener trabajo acumulado por el ’tira y afloja’ regulatorio de las autorizaciones de coches con conductor (VTC) en el mercado español. La Sala de lo Contencioso se ha propuesto revisar a fondo de nuevo su posición sobre la ya archiconocida ratio de uno de estos permisos por cada 30 de taxis. Y desde que abriera ese melón en julio del año pasado, ha admitido más de una veintena de recursos presentados por Cabify. Se trata de denegaciones, principalmente, de la Comunidad de Madrid para poner en marcha casi 26.000 de estos activos, lo que supone más que triplicar las que hoy hay activas sólo en Madrid. Esta batalla en los tribunales se produce mientras mantiene otra con su principal socio de VTC, Auro New Transport, que ha decidido romper el acuerdo de exclusividad con una de sus principales filiales para operar con Uber y Bolt justificándolo en un incumplimiento de contrato.
Hasta el pasado mes de octubre, el Alto Tribunal había acumulado una docena de recursos de la startup que sumaban más de 11.000 de estos permisos reclamados en 2018. Ahora suma, según los nuevos documentos consultados, otra decena de ellos que se refieren a más de 14.700 autorizaciones. Se trata de tarjetas que fueron tramitadas por la compañía fundada por Juan de Antonio y rechazadas por la administración regional en primera instancia. Debido al primer ‘no’ recibido de la Comunidad de Madrid, todas fueron recurridas ante el TSJM, que concluyó lo mismo: no podían ser aceptadas porque desde el año 2015 al ‘agujero’ en la legislación que llevó a una ‘luz verde’ masiva en los tribunales a estos permisos se había tapado por medio de un decreto del Gobierno de Mariano Rajoy.
En el año 2018 todo quedó zanjado, al menos sobre el papel, cuando el propio Supremo determinó que los límites cuantitativos a las autorizaciones VTC no son contrarios a la competencia y, por tanto, descartó una liberalización ‘de facto’. Era una victoria del taxi, pues así se mantenía el tapón para no inundar aún más el mercado con estos permisos. Ahora, el Alto Tribunal, tal y como avanzó La Información, ha decidido analizar de nuevo si la ratio 1-30 tiene sentido. Asegura que va a “reforzar, completar, matizar o corregir” su propia jurisprudencia. Busca pronunciarse de forma directa sobre la incidencia que pudiera tener el criterio de proporcionalidad previsto en la libertad de establecimiento de la legislación europea en es ratio o la eventual consideración de ésta como ayuda de estado al taxi.
En esta nueva hornada de recursos presentados por Cabify y admitidos a trámite en los últimos meses tienen una naturaleza prácticamente idéntica. La compañía española hizo peticiones individuales de 1.000 licencias y 2.000 licencias, además de dos más pequeños. El más llamativo es el de 6.250 de una tacada. Todos fueron rechazados por parte de la Comunidad de Madrid en abril del año 2018. Precisamente en ese mes, el Gobierno del PP aprobó un decreto ley con el que trataba de blindar dos de las principales restricciones: la ratio de 1-30 y la obligatoriedad de llevar a cabo al menos el 80% de los servicios en la comunidad autónoma donde esos permisos fueron concedidos. La tramitación de Cabify sería, lógicamente, previa a esa fecha.
Ese primer semestre de 2018 marcó mucho al sector. La guerra del taxi se intensificó en las calles, después de ese aluvión de licencias autorizadas por el Supremo y solicitadas antes de 2015 por el ‘agujero’ en la ley. También por la sentencia del mismo tribunal que lo frenó. En aquellas fechas, Cabify tenía bastantes menos licencias en propiedad y optó por respaldar financieramente a Auro New Transport, fundada por el exjefe del taxi madrileño José Antonio Parrondo, y a otros empresarios para que adquirieran estos permisos y construyeran flotas relevantes que trabajaran en exclusiva para ellos. La situación financiera complicada ante el cerco regulatorio de algunas de las comunidades autónomas llevó a la propia Cabify a rescatar a una de las filiales de Auro -a cambio de la cancelación de parte de la deuda- y a la recompra del 60% de Vector Ronda, en manos del empresario andaluz Rosauro Varo. Desde ese momento es dueño directo de más de 2.000 permisos.
Las casi 26.000 VTC recurridas implican multiplicar por más de diez las que Cabify tiene hoy activas de manera directa
Por tanto, las casi 26.000 licencias que tiene, a día de hoy, recurridas ante el Tribunal Supremo supone multiplicar por más de 10 las que hoy tiene en su haber y triplicar todas las que se encuentran operativas en Madrid, según los últimos datos hechos públicos por el Ministerio de Fomento a cierre de enero. Es decir, una sentencia favorable del Supremo, algo que no resultará sencillo, implicaría una liberalización total del sector. Hoy, por ejemplo, en Madrid hay 8.400 frente a las 15.800 de taxi. Pero se debe tener en cuenta que una cosa es tener un pronunciamiento favorable y otra la activación de todos esos permisos, pues implica una ingente inversión para poner a punto los coches de cada una de esas tarjetas.
Todo este frente judicial se dilucida mientras Cabify sufre un problema importante de suministro ante la guerra abierta con su socio preferente, Auro New Transport. Desde finales del pasado mes de enero, una de sus filiales, Cibeles Comfort Cars, se ha desconectado de Cabify y ha empezado a trabajar con sus rivales, Uber y Bolt, alegando una cláusula de ruptura del contrato por cambio en el equipo directivo del unicornio español. Esto implica que ha perdido entre un 20% y un 25% de los coches. Además, Auro también trabajó con el resto de sus coches con las otras dos plataformas multinacionales, pese a la sentencia del TSJ de Madrid que ‘rescataba’ la exclusividad firmada. También se las ha tenido que ver con dueños de permisos pequeños que se desconectaron y tuvieron que volver después de que la startup les amenazara con sanciones elevadas por incumplimiento de los pactos.
¿Y Rakuten?
La pelea en el mercado español, clave para su negocio después de una reducción de su exposición a Latinoamérica, se ha intensificado tras la llegada de Bolt, que acaba de levantar más de 600 millones de euros en la última ronda de financiación y que busca romper las tarifas. Juan de Antonio aseguró el pasado mes de noviembre: “No necesitamos una ronda para seguir operando; teníamos una reserva de caja que nos ha permitido subsistir”. En los tres últimos años no se ha llevado a cabo ninguna ampliación de capital. Su máximo accionista es Rakuten, que sigue controlando más del 40% de las acciones.
El gigante japonés se negó a convertir una deuda financiera en 2020 en acciones a la valoración de la última ampliación. Y en la presentación de resultados incluye a la española como una de las que mantiene en su portfolio, después de salir totalmente de Pinterest y parcialmente de Careem. Se limita a asegurar que para esas compañías que aún mantiene en cartera “existe la posibilidad de salida a bolsa” a partir de 2022. Las dificultades regulatorias, la fuerte competencia con sus rivales en Hispanoamérica y España y la pugna con su socio no lo van a poner nada fácil.
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