Air Europa ha conseguido el favor de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y ha cerrado la concesión de dos créditos por un total de 475 millones de euros al amparo del Fondo de apoyo a la solvencia de empresas estratégicas de 10.000 millones de euros, un gesto necesario para salvar la situación actual. Pero las condiciones de este movimiento, esperado desde hace semanas por el mercado y por la propia compañía como respuesta al grito de socorro que este verano lanzó el propio presidente de la compañía, Juan José Hidalgo, provoca un bloqueo de la operación de compra de la aerolínea por parte de Iberia.
Los términos del acuerdo de principio que hace ahora justo un año rubricaron los responsables de Iberia y Air Europa son incompatibles con los requisitos que la Sepi exige al grupo controlado por la familia Hidalgo para hacer efectivo el rescate de la compañía aérea. El consejo gestor del fondo público de la SEPI exige que el máximo ejecutivo de Air Europa sea elegido de forma conjunta entre la la propia firma y el Estado. Además, la institución del Estado se reserva la posibilidad de nombrar dos consejeros en el órgano de administración con el fin de garantizar la buena utilización del dinero público. En última instancia, la Sepi tendrá la última palabra a la hora de establecer cualquier proceso de reestructuración en la futura Air Europa, lo que supone un serio 'handicap' en los planes de Iberia.
De esta forma, la gestión de Air Europa estaría supeditada, en parte, a la voluntad de la SEPI y, por tanto, del Gobierno. Este hecho supondría, de acuerdo con fuentes vinculadas con las negociaciones, una barrera para la futura compra de la aerolínea por parte de Iberia, una operación que se hizo pública por unos mil millones de euros pero que a día de hoy está completamente en el aire. La marca española de IAG quiere tener el control efectivo de la situación una vez que se ejecute la compra, algo que con las exigencias de la Sepi no parece que sea posible.
Un punto clave es el elevado endeudamiento al que tendrá que enfrentarse la compañía en los próximos ejercicios, pues el periodo de vencimiento de las ayudas de la SEPI es de seis años. En este sentido, el propio Luis Gallego, CEO de IAG, señalaba hace solo unos días que "para realizar la operación habrá que volver a mirar las condiciones de deuda que le quedan a Air Europa y negociar el precio porque no se está comprando lo mismo", indicó.
Los 475 millones de euros que aportará el Estado en forma de dos préstamos con dinero público, junto con los 140 millones recibidos de bancos con garantía del Instituto de Crédito Oficial (ICO) suman más de 615 millones de pasivo, que se añade a la deuda que ya tenía Air Europa con entidades financieras acumulada en los últimos años. Por lo tanto, la operación disparará las obligaciones de pago, en unos años especialmente críticos para el sector de la aviación. No hay que olvidar que los niveles de tráfico aéreo pre-covid no se alcanzarán, según las previsiones de la IATA, hasta 2024.
Con esas condiciones de mercado, la devolución de la nueva deuda se antoja realmente complicada. Básicamente porque el negocio de Air Europa no se ha caracterizado por tener márgenes de beneficio especialmente altos en los últimos años. En 2018, último ejercicio disponible, la principal sociedad del grupo logró 93 millones de euros de resultado bruto (Ebitda). Se trata de un "año histórico" para la aviación internacional, con tráficos excepcionalmente elevados. Incluso en el hipotético caso de que se alcanzaran esos niveles, que es altamente improbable por la crisis del sector, no se cumpliría el periodo pactado para los reembolsos que exige la Sepi en un plazo de seis años.
La aprobación del rescate, pendiente
La operación de rescate aún está pendiente de la autorización de la Unión Europea para seguir adelante, pero todo parece apuntar a que superará este trámite sin problema como ya se hizo con otras compañías aéreas como Air France-KLM o Lufthansa hace meses. Cabe recordar que estas firmas recibieron 9.000 millones de euros por parte del Gobierno alemán y unos 7.000 por parte del Ejecutivo de Macron en Francia, que se suman a los 3.400 millones que aportó Holanda al conglomerado franco-holandés.
La aportación pública del Gobierno español es clave para conseguir una competencia equilibrada en el conjunto de los países de la Unión Europea. Si se añade esta derivada a la necesidad de mantener el 'hub' de Madrid como eje vertebrador de la conexión natural de Europa con Latinoamérica, se obtiene una ecuación que hace necesaria la unión de los dos grupso para poder mantener la posición de la industria de la aviación española en un lugar preeminente a nivel comunitario. De lo contrario, está en juego la conectividad de España con el resto de los grandes mercados internacionales.
