Los cánones de Adif siguen en el foco de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC). El regulador de los mercados acaba de recibir el informe que encargó a un asesor externo que analiza a fondo el sistema de costes del gestor ferroviario y se prepara a lanzar una consulta pública con los resultados de este trabajo, cuya duración se ha extendido durante casi un año. En el foco está si la compañía dependiente del Ministerio de Transportes está cobrando a los operadores que utilizan su red un nivel adecuado de cánones o si, por contra, se está excediendo, a la vista del resto de experiencias en Europa.
A través de la dirección postal, el regulador ha recibido ya el informe de manos de EY. La consultora, que ha llevado a cabo trabajos similares para el organismo que preside Cani Fernández -recientemente se adjudicó la vigilancia de Correos-, se llevó el encargo en septiembre de 2o21 con la meta de conocer en detalle el sistema de costes del gestor ferroviario. La previsión es que este trabajo vea la luz antes de que termine antes que termine el año, según explican distintas fuentes implicadas a La Información.
Esta revisión integral estudiará tanto los costes directos de Adif, es decir, aquellos derivados directamente de la explotación del servicio ferroviario - son costes que varían en función del tráfico- como los costes no elegibles, por los que también terminan pagando los operadores. En términos agregados y según datos del grupo de reguladores IRG Rail, el coste directo de operar en España para Renfe, Ouigo e Iryo es de 4,5 euros el kilómetro recorrido por cada tren, mientras que esta misma magnitud en Europa es de 1,8 euros de media.
En los últimos meses, los operadores han hecho hincapié en la necesidad de rebajar el nivel de los cánones. Uno de los motivos más esgrimidos es que el tráfico todavía no se ha recuperado al 100% tras la crisis del coronavirus en todas las líneas de alta velocidad. Su razonamiento señala que una bajada de cánones repercutiría en una mayor actividad -más frecuencias de trenes principalmente- y que a largo plazo también se traduciría en mayores beneficios para Adif.
Las propuestas de Adif en los últimos años han contemplado la congelación de estas tasas por el covid-19, ya que este mismo factor le permite recibir una inyección financiera estatal extra para compensar las pérdidas financieras específicas derivadas de esta medida. Se trata de una medida transitoria habilitada por Bruselas para contrarrestar los efectos económicos negativos causados por las restricciones a la movilidad. La CNMC no ha visto mal este gesto, pero ello no ha sido óbice para emitir advertencias por otras decisiones del gestor ferroviario.
En su última propuesta de cánones, para 2023, su informe incluía recomendaciones para el gestor ferroviario en cuanto a la metodología empleada para calcular costes, ya que Adif ha dejado de utilizar los costes históricos como base de sus proyecciones y ha pasado a apoyarse en previsiones para los cánones de 2024. "La elección entre una u otra metodología debe estar justificada y no puede variar año a año dependiendo de lo que convenga", resumía su informe. Competencia sabe que la aplicación de la nueva metodología da como resultado unos cánones superiores a los que resultarían con la aplicación de la metodología previa.
Iryo y Ouigo
Uno de las voces más activas contra los cánones de Adif ha sido la de la CEO de Ouigo, Hélène Valenzuela. "La liberalización peligra si no se hace nada", dijo la principal ejecutiva en una de sus últimas entrevistas. El operador francés encargó meses antes un estudio a la consultora KPMG, en el que se ponía de manifiesto que Adif tenía margen para llevar a cabo una reducción media del 13,4% de los cánones sin poner en peligro su viabilidad económica. De este modo, el gestor podría generar un ahorro a los operadores que podría más tarde se trasladaría al precio de los billetes.
Otro agente crítico ha sido Iryo, que ha sugerido que en Europa hay otras experiencias, como la que ha vivido Italia o Austria, donde una bajada de cánones ha sido beneficiosa para todas las partes. Adif, en cambio, siempre ha defendido su postura. En primer lugar, porque el precio de los cánones en España no son, por norma, más elevados que en el resto de Europa. Prueba de ello es que en corredores comparables, como el Roma-Milán y el Madrid-Valencia, un tren de alta velocidad paga por el uso de la línea de España un 14,10% menos de lo que abonaría en Italia.
A ello, Adif suma que para los dos próximos ejercicios la congelación de cánones seguirá, lo que, a su juicio, representa para los operadores ferroviarios una rebaja de las tarifas en términos de tarifas reales si se tiene en cuenta el contexto inflacionario. Defiende que su propuesta, en parte, compensará el efecto del incremento de los precios de la energía, sobre todo si se tiene en cuenta el sistema de bonificaciones que tiene en marcha para incentivar el aumento de las frecuencias en los trenes de largo recorrido, que, en función de las líneas, puede llegar hasta el 50%.
El sistema que marca el nivel de cánones ferroviarios sigue en entredicho desde hace años. Aunque no le beneficia necesariamente, Adif los debe fijar todavía con base a los Presupuestos Generales del Estado (PGE), en una fórmula que tampoco gusta a la Comisión Europea y que no cambiará hasta que se reforme por completo la Ley del Sector Ferroviario. La nueva normativa no es todavía una realidad, pero se encuentra en su última fase parlamentaria, después de que haya sido aprobada en el Congreso de los Diputados el pasado mes de septiembre.
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