Si no puedes unirte a tu enemigo, lucha contra él. Más o menos está es la estrategia definida por la plana mayor de la SNCF, la empresa estatal de ferrocarriles de Francia, que trataba de gestionar un acuerdo con Renfe para abordar conjuntamente la nueva era de alta velocidad a bajo coste. Razones de causa mayor, entiéndase en forma de negativa por parte de las autoridades de competencia, han dado al traste con la idea y la SNCF ha decidido que no le queda otra que echar el resto en España, atacando la columna vertebral del AVE que explota la heredera de la antigua Red Nacional de Ferrocarriles en régimen de monopolio.
El gigante galo ha disparado por elevación aprovechando el tirón de una tecnología que ya está homologada en su país, como son los llamados trenes inOui de doble piso. Con esta tarjeta de visita, la SCNF ha puesto en marcha sus dotes negociadoras para llegar a un acuerdo a tres bandas con Acciona y Air Nostrum, las dos empresas industriales españolas que con más ahínco vienen mostrando su interés por acceder al inminente mercado que se abre con la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros. La desregulación definitiva de este segmento de negocio está acordada por la Comisión Europea para diciembre de 2020 pero los proyectos tienen que estar encauzados con una antelación de dieciocho meses, por lo que a partir de mediados del próximo año se pueden desencadenar movimientos radicales en el actual mapa del sector.
Las grandes multinacionales ferroviarias, con el respaldo efectivo de sus respectivos Estados nacionales, necesitan lanzarse a una ofensiva allende sus fronteras con el fin de compensar en los mercados exteriores la eventual pérdida de cuota que supondrá la liberalización en cada uno de los mercados domésticos. Con esta intención, SNCF había tentado a Renfe ofreciendo la posibilidad de un acuerdo recíproco que supondría la entrada de la empresa francesa en la filial de bajo coste que Renfe tiene previsto lanzar el año que viene en España bajo la marca EVA. A cambio, las autoridades del país vecino abrirían las puertas para que la empresa española pudiera acceder a la red ferroviaria francesa.
El proyecto resultaba tan ambicioso como inviable desde el punto de vista de la competencia internacional pues no en vano descremaba las opciones de terceros rivales en un acuerdo de reparto de mercado entre dos empresas que a día de hoy operan en monopolio. Renfe y SNCF han renunciado a su duopolio franco-español y eso implica que ahora el ‘national champion’ galo se convierte en el principal desafío para la empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento. La amenaza es más real si cabe teniendo en consideración la ‘españolización’ del plan diseñado por la SNCF con sus consortes de excepción, Acciona y Air Nostrum.
La aerolínea valenciana franquiciada de Iberia viene trabajando desde hace unos meses en la puesta en marcha de un servicio de alta velocidad ferroviaria para conectar Madrid con la ciudad francesa de Montpellier, pasando claro está por Barcelona. El proyecto, que está siendo impulsado a través de la marca Intermodal de Levante (Ilsa) como entidad filial de la propia Air Nostrum, cuenta con el respaldo de la CNMC pero su materialización efectiva depende de múltiples factores que se convierten en otros tantos obstáculos, empezando por la necesidad de llegar a un acuerdo previo con Renfe para el arrendamiento del material rodante.
La empresa pública que preside Isaías Taboas no parece muy por la labor y cuenta a su favor con dictámenes del Consejo de Estado que preservan su potestad a la hora de alquilar, o no, los trenes a terceros. Renfe, con el respaldo del ministro de Fomento, José Luis Ábalos, recela claramente de una iniciativa que, en realidad, supone una clara competencia para el AVE entre Madrid y Barcelona por mucho que Air Nostrum trate de arropar su estrategia apelando a una línea de carácter internacional que tiene su destino final en Francia, pero cuya mayor parte de viajeros e ingresos procedería de la operación en territorio español.
La carrera de Air Nostrum por convertirse en un nuevo operador intermodal, que complemente el avión con el tren en un mismo esquema de negocio, constituye una apuesta muy intensiva en capital por lo que el propio accionista de referencia de la aerolínea, Carlos Bertomeu, ha reconocido su intención de incorporar otros socios al proyecto. El primero en la ronda de tanteos ha sido Acciona, que ya en su momento formó parte de la lista de potenciales candidatos a participar en la fallida liberalización del AVE Madrid-Levante.
El grupo que encabeza José Manuel Entrecanales se ha mostrado abierto a una diversificación de actividades que ya le ha reportado importantes beneficios. Para botón de muestra baste recordar su papel estelar en Endesa en amor y compañía con la italiana Enel, a la que luego transfirió su participación con plusvalías superiores a los 1.800 millones de euros. SNCF es consciente del perfil que adorna a sus potenciales aliados a los que quiere poner la miel en los labios aportando justo lo que cualquier outsider necesita para entrar en el mercado ferroviario y que no es otra cosa que un tren homologado que puede operar de inmediato en cuanto que se inicie el programa de liberalización.
La multinacional francesa aporta lo que Air Nostrum y Acciona requieren para sortear la resistencia de Renfe. Después de un año de pruebas en las líneas París-Burdeos y París-Toulouse, SNCF ha iniciado el despliegue del TGV inOui que recorrerá toda la red francesa de alta velocidad desde París a Lyon, Estrasburgo, Metz y Nancy en una primera fase y después hasta Niza y Lille. La empresa gala ha invertido en esta tecnología cerca de 2.000 millones de euros y necesita asegurar mercados con vistas a rentabilizar una apuesta que constituye todo un reto para su cuenta de resultados. El mismo que puede suponer para Renfe si SNCF termina colándose hasta la cocina en la red ferroviaria española de la mano de sus eventuales socios afrancesados.
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