Aunque sus autobuses verdes recorren las carreteras españolas desde hace años, la compañía alemana Flixbus lleva unos meses embarcada en acelerar su crecimiento en España con un objetivo claro: lograr que se liberalice el mercado de viajeros. Mientras sigue adelante en su intento de convencer a las autoridades para cambiar la legislación, la filial española del grupo Flix limita sus operaciones a las rutas internacionales, las únicas abiertas a la competencia en España. En 2019, un millón de pasajeros cruzaron la frontera en sus autobuses, cifra que podría superarse este año. Pablo Pastega, director general de Flixbus para España y Portugal, recibe a La Información para conversar sobre la actualidad del sector y defiende la postura de la compañía que, aunque considera pequeña a nivel nacional "porque no nos dejan operar tráficos domésticos", ostenta "una posición muy relevante en el mercado".
P: ¿Qué aporta Flixbus a España con su llegada?
R: Flixbus es un operador de transporte de nueva generación que utiliza la tecnología en distintos ámbitos para optimizar todos los procesos y conseguir ocupaciones más altas en sus autobuses. Cuando el Ministerio de Transportes analizó la situación de nuestro mercado en España vino a decir que el diseño actual es obsoleto, ineficiente e inestable jurídicamente, entre otros. De hecho, aseguraba que la mayoría de líneas tenían ocupaciones inferiores al 50%, es decir, que la mitad del autobús va vacío. Nosotros conseguimos llenar el autobús mediante la tecnología, algo que hace que sea menos contaminante y aumente su rentabilidad. Esto también se consigue porque la demanda es elástica, como ha demostrado el tren: cuando los precios se ajustan, sube la demanda, algo que ocurriría con más competencia.
P: Flixbus es la voz principal en favor de la apertura del mercado de autobús a la competencia. ¿Por qué debería liberalizarse el mercado?
El modelo existente en España data de antes de la democracia. En 1987 se hizo una Ley para intentar regularizarlo todo, pero la sociedad, los pasajeros y las empresas han cambiado mucho desde entonces. Esto deja un modelo obsoleto e ineficiente. Flixbus entiende que hay que evolucionar e ir hacia otro. El Ministerio de Transportes propuso un nuevo mapa concesional, que aunque a nuestro parecer no tiene sentido que se haga, su diseño sí que era sensato. En él proponían que los tráficos por pueblos pequeños, que aportan unos 50 o 100 pasajeros al año, fueran absorbidos por las autonomías, que son las que tienen las competencias.
De esta forma, la larga distancia serviría para unir las grandes ciudades. Ahí tiene todo el sentido que esas rutas no sean concesiones, sino que estén liberalizadas, como ocurre en la mayor parte de Europa. Flixbus propone algo que ya ha ocurrido con éxito en el resto del continente, como en Portugal, donde se ha pasado de un único incumbente a tres empresas que operamos en libertad. En el principal trayecto del país, el Lisboa-Oporto, los usuarios han sido los grandes beneficiados, con mejores precios y más oferta. Esas empresas ahora ingresan más dinero, pagan más impuestos, contratan más gente y nada se ha roto. La sociedad ha ganado.
P: ¿Qué ganan los viajeros con la liberalización?
R: No creemos que haya que liberalizarlo todo. Primero hay que mirar hacia las grandes rutas, donde los pasajeros pagan un 60% más que en Portugal, y que se liberalicen. Que haya una competencia sana y regulada por la autoridad competente, algo que irá en beneficio de los usuarios, que tendrán más oferta y mejores precios, y también de las empresas que puedan surgir. El argumento principal que utilizan los defensores del modelo es que si se liberaliza, la España Vaciada va a dejar de estar conectada. Eso es mentira, decían lo mismo con la Ley del Tabaco, o con la liberalización de la telefonía móvil.
Son resistencias al cambio que espero que vayan decayendo, porque muchos pequeños pueblos están conectados con la red actual, pero aportan 50 pasajeros al año. ¿Se puede tener una línea estatal para conectar un pueblo que aporta 50 pasajeros al año? ¿Y qué pasa con Badajoz, con Vigo, con Gerona? ¿Qué pasa con la España radial? ¿No puede la gente que vive en Gerona viajar a Sevilla directamente sin tener que pasar a Madrid y esperar tres horas? Esto no es normal. El mapa concesional actual no responde a la conectividad de gran parte de la población.
"En Portugal, la liberalización ha beneficiado a los usuarios, con mejores precios y más oferta. Las empresas siguen operando y nada se ha roto"
P: ¿Y respecto a las empresas, qué les supondría una apertura del mercado?
R: Cuando se liberalizó el mercado en Italia, entró Flixbus y los incumbentes que había se fusionaron entre sí o con otras empresas, pero todos siguen estando. También surgieron nuevas empresas, con lo cual el tejido industrial creció. La patronal de las grandes empresas no quiere que nada cambie, pero si se abre el mercado habrá más oportunidades para todo el mundo. España es un país de pymes, con 2.800 empresas de autobuses que no podrían establecer una ruta Sevilla-Gerona aunque quisieran porque la Ley no lo permite, aunque no haya ninguna concesión que haga ese tráfico.
P: Una de las críticas recurrentes a la apertura del mercado hace mención a que mientras que las grandes rutas tendrían el interés de los operadores, hay otras con menor demanda que no serían prestadas por ninguna compañía. ¿Cómo se soluciona esta dicotomía?
R: Niego la mayor. Nosotros conectamos cientos de ciudades en todo el mundo con poblaciones medianas de 5.000 a 30.000 habitantes. Por supuesto que puede haber conectividad con esas ciudades, pero como a día de hoy el autobús no es atractivo, la gente opta por otros medios de transporte, como el coche compartido.
P: Las concesionarias actuales defienden el mantenimiento del sistema actual porque el sistema no le cuesta dinero al Estado, al basarse en un modelo de subvención cruzada donde las ganancias de unas rutas cubren las pérdidas de otras. ¿Por qué debería el Estado cambiar un modelo que ahora mismo le sale gratis?
R: En realidad sí que le cuesta dinero. Mantener un sistema de este calibre y complejidad no se mantiene así como así. El Estado no subvenciona directamente, pero sí de forma indirecta: durante el Covid con ayuda financiera, ahora con descuentos a los pasajeros, mantiene las concesiones que quebraron, hay autonomías que llevan muchos años subvencionando tráficos estatales... Son costes escondidos y repartidos que no se ven claramente. También se dice que liberalizar el mercado costaría 400 millones de euros, pero esa es una cifra equivocada, porque engloba todas las líneas de más de 100 kilómetros, muchas de las cuales son en realidad autonómicas. Liberalizando sólo las líneas estatales, el coste sería muy inferior, entre 30 y 40 millones de euros.
P: ¿Qué opinión le merece que algunos de sus competidores españoles consideren que su intento de abrir el sistema a la competencia se base en reventar el sistema por cualquiera de sus costuras, como puede ser el cabotaje?
R: Hay que tener en cuenta los intereses de los incumbentes. La empresa con más concesiones estatales recaudó en 2019 un total de 215 millones de euros, de los cuales 200 millones estaban en concesiones caducadas. Es mucho dinero, por lo que defienden esos ingresos con lo que haga falta. Habría que preguntar a todas las empresas, no sólo a las grandes.
Respecto al cabotaje, tenemos muchísimos autobuses que cruzan España todos los días y que no pueden recoger a gente en paradas intermedias, pese a que el bus pasa por esas ciudades. Cumplimos a rajatabla la legislación española, pero es evidente que hay un problema, porque la europea sí lo permite. Hay un Reglamento (1073/2009) que asegura que sólo se puede limitar o rechazar tras hacer un estudio de impacto económico. Pero en el transporte por carretera no hay un organismo independiente como la CNMC, ya que el Ministerio legisla, regula y gestiona. Se debería estudiar si el cabotaje impacta en la viabilidad económica de cada concesión, y si se demuestra que la hace inviable, lo rechazaríamos.
P: El modelo de negocio de Flixbus se basa en asociarse con otras compañías para garantizar la prestación del servicio. ¿Tener una posición contraria a la mayoritaria respecto a la liberalización, puede dificultar su crecimiento futuro en España?
R: No nos guiamos por la consideración que tienen nuestros competidores sobre nosotros, sino por lo que nos demanda la sociedad, y por lo que es mejor para ella.
P: Algo en lo que coinciden tanto ustedes como el resto de compañías españolas es en la necesidad de renovar el modelo actual. ¿Ve viable que, pese a su confrontación actual, puedan llegar a darse en el futuro otras sinergias con las grandes empresas de autobús de España?
R: Estamos dispuestos a colaborar con todo el mundo. Lo hemos hecho en otros mercados y lo hacemos aquí, donde revendemos billetes de concesiones a través de nuestra web y app. Colaboramos con grandes empresas en España y en el resto de Europa y estamos abiertos a colaborar con todas ellas.
P: El grupo Flix también posee una filial ferroviaria, FlixTrain, que opera en varios países europeos. ¿Van a participar en la segunda fase de la liberalización ferroviaria en España?
R: A día de hoy no. Estamos centrados en el autobús.
