Las zonas de bajas emisiones, el último reto para los alcaldes en año electoral

El 1 de enero de 2023, todos los municipios españoles con una población de más de 50.000 habitantes deberán tener establecida una zona de bajas emisiones (ZBE), según se dictó en la Ley de cambio climático aprobada en mayo de 2021. Sin embargo, no ha sido hasta el 27 de diciembre de 2022 cuando el Gobierno ha regulado el diseño de estas áreas, lo que ha dejado a los municipios un estrecho margen de actuación para implantarlas. 

Conscientes de que esto iba a suceder, tanto el Gobierno como los ayuntamientos ya fijaron una serie de criterios mínimos para el diseño de estas zonas a través de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), marco que ha sido adoptado en el Real Decreto aprobado esta semana. En total son 151 los municipios a lo largo y ancho del país que deberán implementar estas zonas de bajas emisiones. 

Madrid Central, la discusión inacabable

Algunas, como Madrid, ya tienen la suya en funcionamiento, aunque para lograrlo hayan tenido que sucederse las discusiones y correr ríos de tinta. El Real Decreto otorga 18 meses a las ciudades para que revisen sus ZBE con el fin de adecuarse a las exigencias fijadas, aunque la capital de España no tendrá que hacerlo, ya que la extinta Madrid Central -ahora llamada Distrito Centro- está regulada en su última Ordenanza de Movilidad Sostenible. 

Su aplicación también afecta a otras dos áreas: el entorno de la Plaza Elíptica, en la zona sur; y el resto de la ciudad, donde los vehículos sin etiqueta tendrán prohibido circular por la M-30 y su interior desde este mismo año. Esta misma semana se ha conocido que vuelve a los juzgados, después de que el gobierno de Martínez Almeida concediera una moratoria de un año a vehículos industriales y comerciales con etiqueta B que ha sido recurrida por Más Madrid.  

Salvar la ley con zonas de bajas emisiones sin efecto real

Otras, como Zaragoza, han apostado por salvar la Ley estatal creando una ZBE provisional sin multas para quienes incumplan la norma. De esta forma, según se expresó su concejala de movilidad, Natalia Chueca, se evita "poner en riesgo ningún fondo o caer en incumplimientos", además de no perder fondos europeos vinculados a la reducción de emisiones atmosféricas. La capital aragonesa dispondrá de 18 meses para adaptarse a la norma estatal y fijar unos criterios y ámbito definitivos, ya que en la actualidad sólo limita el acceso a los vehículos sin etiqueta. 

El ayuntamiento maño, gobernado por PP y Ciudadanos, ha criticado la "inseguridad jurídica" que ha causado el Gobierno, ya que "desde mayo de 2021 lo podría haber regulado y hasta ahora no ha habido clarificación". Para evitar llegar a este extremo, la FEMP solicitó una moratoria al Ministerio de Transición Ecológica, que no la aceptó alegando que los alcaldes habían tenido tiempo suficiente para avanzar en su tramitación.

Mínimo se necesita un año para implantarlas

La FEMP citó en cuatro meses los plazos necesarios para elaborar los textos de la ordenanza, a lo que habría que sumar los informes necesarios y pasar el período de información pública, alargando el plazo hasta un año en hacerse efectiva la aplicación real de estas zonas de bajas emisiones. Precisamente para acelerar su implantación, el Gobierno habilitó dos partidas de Fondos Europeos: 1.000 millones en 2021 y 500 millones en 2022. Se adjudicaron proyectos para subvencionarlas en 63 de los 151 municipios afectados.

Hay ciudades que directamente han optado por no diseñar prohibiciones al tráfico en sus zonas de bajas emisiones. Es el caso de Cartagena (Murcia),  que considera que el establecimiento de medidas de fomento del transporte público y la movilidad sostenible para reducir la contaminación son suficientes, al considerar que el centro de la ciudad "no tiene problemas de contaminación por tráfico ya que está peatonalizado y rodeado por calles de velocidad reducida a 30 kilómetros por hora". La nueva Ley, por su parte, no obliga a que se prohíba el acceso al tráfico. 

A la espera de las reglas de juego

Entre las que dejan sus planes para el futuro se encuentra València. Fuentes del gobierno local aseguran estar "a la espera del marco legal que está elaborando el Ministerio de Transición Ecológica". Mientras tanto, sus planes pasan por invertir 11 millones de euros, la mayoría de ellos de financiación europea, además de trabajar en el reglamento y la futura ordenanza que delimite la zona. Mientras mantienen un proceso de "debate y escucha" con la ciudadanía sobre su funcionamiento, han licitado las 274 cámaras que regularán los 93 puntos de acceso de vehículos.

Estas áreas restringidas no permanecerán inmutables en el tiempo: deberán ser revisadas cada cuatro años. Entrarán, como viene siendo habitual, en el habitual debate político del que cada vez, y de forma más intensa, forman parte la movilidad urbana y la calidad del aire. Su mejora sigue siendo el objetivo inicial y último de la nueva norma, que nace con la idea de que se logre disminuir el uso de vehículos privados en ciudad en un 35% para el 2030, así como reducir los niveles máximos de contaminación a la mitad.

¿Será suficiente este plan para conseguirlo? Sólo el tiempo lo dirá. Hasta el momento, ni la progresiva descarbonización del transporte ni las zonas que ya se han establecido han sido suficientes para conseguir que disminuya la contaminación en los entornos que registran mayores niveles de partículas en suspensión o ruido. La pelota pasa, por tanto, a manos de los alcaldes, que en mayo tienen su próxima cita con las urnas y donde estas zonas de bajas emisiones volverán a formar parte de la discusión electoral, como ya ha venido sucediendo hasta ahora.