El sector de los automóviles ha sido una de las víctimas de más alto perfil del coronavirus. En una crisis de restricciones de movilidad y de consumo en general era lo imaginable. Con todo, la Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) pone una cifra y estima que la producción total del año alcanzará 2.280.000 unidades, un 19% menos que en el 2019. Las diferentes medidas y ayudas dirigidas a minimizar el daño han sido contradictorias e ineficientes, por lo que el año que comienza plantea un desafío único para una industria que ha llegado a representar el 10% del PIB del país.
Las compañías españolas exportaron 1.778.866 vehículos hasta noviembre, un 17,8% menos que el año pasado. La discrepancia de cuatro puntos entre producción y ventas al exterior refleja que el mercado internacional ha mantenido su interés en los coches españoles, cuyos principales destinatarios han sido Francia, Alemania, Italia, Reino Unido y Turquía.
Así que el problema hay que buscarlo más en el interior. Las primeras medidas tomadas a mediados de marzo para frenar la pandemia se hicieron notar inmediatamente en la industria, con una caída entonces de 45% en la producción de unidades a causa del cierre total de las instalaciones. La exportación pudo resistir un poco mejor, con una disminución de 37,7%, pero no tardaría en alcanzar los datos negativos de producción. La continuación del confinamiento se reflejó especialmente en abril, mes en el que apenas abrieron algunas fábricas de manera escalonada para sacar 4.844 unidades, una disminución de 97,8% respecto al mismo mes del año anterior, con cifras parecidas para los vehículos exportados. Desde entonces, el ascenso gradual hasta llegar a los niveles habituales se interrumpió únicamente en agosto, cuando la fabricación reflejaba un 27,9% menos que doce meses antes, de manera parecida a la caída de 29,6% en la exportación.
El caso de Seat es siempre una guía cuando se mira el sector en España. La empresa española presentó en marzo un expediente de regulación de empleo temporal (ERTE) para su plantilla de aproximadamente 14.800 trabajadores. Tras semanas de actividad mínima, las plantas en Zona Franca y Martorell reiniciaron en abril. Además, logró romper su mejor resultado histórico de matriculaciones de septiembre. Esta corta racha de triunfos se truncó con el expediente de regulación de empleo (ERE) del fabricante de componentes Faurecia, en el que se despidió a 124 de sus 308 trabajadores en Abrera (Baix Llobregat).
Se asemeja a un efecto de acoplamiento. Al perder una asignación de salpicaderos de Seat, el equilibrio de dependencia entre la compañía española y Faurecia se tambaleó sin poder recuperarse. Los parones de Nissan también afectaron a Faurecia en menor medida, pero se sumaron a los eslabones que fallaban en la cadena. La falta de suministros fue motivo de que Seat se sumara a la contracción generalizada en la actividad industrial en noviembre. La restricción de semiconductores los han llevado al planteamiento de un nuevo ERTE a partir de enero.
Otro patrón es el que sigue Nissan, que cerrará las tres plantas que tiene en la provincia de Barcelona tras una serie de tropiezos que ayudaron poco durante la pandemia. Había terminado el año con la huida de la justicia de Carlos Ghosn, su director general, y en agosto ya se habían enfrentado al abandono de Acciona, que había roto su acuerdo (que tanto había costado lograr tras meses de protestas) unilateralmente, y a 94 días de huelga de su plantilla. Los empleados subcontratados por Acciona recibirán una indemnización, y el cierre de las plantas se aplazará hasta diciembre de 2021, obedeciendo a la estrategia de mitigación de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. La multinacional japonesa y Seat representan dos lados de la industria: algunas compañías arrastraban problemas que el coronavirus terminó de enconar y otras se mantuvieron a flote a duras penas por un esfuerzo descomunal y sostenido.
En junio, el Ejecutivo publicó un plan de rescate del sector de los automóviles con un presupuesto de 3.750 millones de euros y medidas a corto y medio plazo. Estas incluían incentivos fiscales, apoyos a autónomos, innovación y digitalización. 450 millones de euros estaban dedicados a dos planes: 'MOVES II', que estaba pensado para financiar la compra de coches eléctricos, híbridos enchufables y, en menor proporción, de gas; y 'Renove 2020', que buscaba impulsar la compra de coches nuevos, sin importar su tecnología. El primero refería a los objetivos de sostenibilidad y reducción de emisiones del Gobierno, pero ambos apuntaban a la antigüedad media de casi 13 años del parque de vehículos en España.
El plan fue aplaudido por los representantes de la industria, pero a medida que pasaba el tiempo, su implementación parecía complicarse, como observaron los presidentes de Anfac (fabricantes de vehículos), José Vicente de los Mozos; Faconauto (concesionarios), Gerardo Pérez; Ganvam (vendedores), Raül Palacios; y Sernauto (componentes), María Helena Antolín. Las discrepancias entre los ministerios, especialmente los de Industria y Transición Ecológica, generaban señales confusas y desincentivaban la acción efectiva, señalan los afectados. En palabras de De los Mozos, "hay un modelo que apuesta por la electrificación, pero hay otro modelo que no quiere coches". El impuesto de matriculación para enero representaba otra contradicción de los objetivos fijados para paliar los daños del sector de automóviles, según inciden.
Como si de un salvador de último minuto se tratara, los fondos europeos ofrecen una oportunidad a los automóviles. 10.000 millones de euros del plan ‘Next Generation UE’ se dirigirán al sector a lo largo de tres años según la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, que lo anunció el 23 de diciembre. El eje principal de la ayuda será el desarrollo "de un plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos metropolitanos", incluyendo el establecimiento de zonas de bajas emisiones, infraestructura de recarga y fábricas de baterías.
Pero el camino a la sostenibilidad no empezaría desde cero. Según la Anfac, las fábricas españolas habían producido 137.757 vehículos alternativos hasta noviembre, un 6,65% de la cuota total de producción en 2020. Se han producido un total de 47.568 vehículos eléctricos, casi triplicando la producción total de eléctricos en 2019. En cambio, los vehículos híbridos no enchufables han reducido a la mitad su producción respecto al año anterior, con 5.323 unidades. Los híbridos enchufables alcanzaron las 72.755 unidades producidas. Es un paso modesto, especialmente bajo las circunstancias actuales, pero es también una oportunidad para que la industria evolucione con una aceleración que no se habría dado en situaciones más favorables
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