A pesar de que algunas formaciones políticas españolas hayan abogado por seguir los pasos de otros países europeos y volver a ofrecer servicios de trenes nocturnos, tanto el Gobierno como la operadora Renfe han manifestado que esta reactivación no es rentable en el país. Por lo tanto, España no estaría planeando de momento los proyectos para recuperar el tren nocturno que han pedido, por ejemplo, Sumar y el Bloque Nacionalista Galego (BNG).
La demanda para este tipo de servicios es demasiado escasa como para que implantarlos sea rentable, entre otras cosas, por las cortas distancias a recorrer en un país relativamente pequeño como es España. Además, la actual oferta de trenes de alta velocidad y las redes de transporte por otros medios existentes hacen que no sea necesario implementar trenes de noche.
En España, hubo al menos una línea de tren nocturno operativa hasta 2020, cuando el servicio que conectaba Galicia con Barcelona dejo de prestarse por la pandemia. A principios del año pasado, la Comisión Europea hizo público que daría su apoyo a diez proyectos piloto dentro de su plan para promover el tren de pasajeros de larga distancia y transfronterizo.
Solo salen los números con subvención
En España llegó a haber alrededor de 14 líneas nocturnas que conectaban distintos puntos del país, e incluso con Portugal, pero la llegada de la alta velocidad ferroviaria llevó a una reducción del servicio en determinados trayectos, que acabaron por extinguirse. Antes de la pandemia, Renfe tenía en circulación los conocidos como 'tren-hotel', con líneas como las que unían Madrid con Galicia (con ramales a Vigo-Pontevedra y A Coruña-Ferrol), el 'Lusitania' (operado conjuntamente con Comboios de Portugal), que conectaba Madrid y Lisboa, y la línea mencionada entre Galicia y Barcelona, con ramales a Vigo y A Coruña.
Desde el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible insisten en que los trenes nocturnos no se consideran obligación de servicio público, sino que se trata de un servicio comercial, que debe operar con criterios de rentabilidad, según explicó el ministro Óscar Puente ante la Comisión correspondiente del Congreso cuando presentó las líneas generales del departamento.
En la misma línea se manifiesta Renfe, que señala que, de hecho, el último año de servicio de estos trenes nocturnos, las pérdidas alcanzaron los 40 millones de euros, según los datos facilitados a EFE. Tampoco las recién llegadas al mercado español de alta velocidad ferroviaria, la francesa Ouigo y la italiana Iryo, quieren adentrarse en ese mercado. Consultadas por EFE, ninguna de las dos ha manifestado interés por prestar este servicio por el momento.
Expertos del sector consideran que este servicio sólo sería posible si estuviera subvencionado por el Estado, puesto que su estructura de costes es muy elevada. Ese apoyo financiero estatal no cabe, dado que se trata de una prestación comercial y no de un servicio público, por lo que debería atenerse a criterios de rentabilidad y el hecho de competir con el avión y la alta velocidad le restan atractivo. Si se optara por prestar este servicio como trenes turísticos se trataría de un servicio comercial, y por tanto no subvencionado, pero los elevados precios (hasta 500 euros por cabina), lo hacen poco competitivo.
Sumar cree que es un derecho al margen de su rentabilidad
El grupo político que lidera la idea de recuperar los trenes de noche, Verdes Equo, enmarcado en Sumar, defiende que el "tren es lo más democrático y lo más limpio", además de que entiende que es "un derecho ciudadano" al margen de la rentabilidad, según la representante de esta formación, Mar González. En declaraciones a EFE, González asegura que para poder abaratar los costes tiene que haber incentivos públicos del Estado "no para que sea rentable, sino sostenible".
Al tiempo defiende que hay que dar alternativas de transporte por tren para prohibir los vuelos de corto radio, en la línea que propone Sumar, señala González, que cree también que las ampliaciones propuestas del aeropuerto de Madrid-Barajas y del puerto de Valencia no van en la dirección de reducir la movilidad contaminante pactada por los socios de gobierno. El principal trayecto que piden reactivar es el que conectaba con Portugal, pero también consideran una prioridad el enlace entre Granada y Barcelona.
El BNG también ha reclamado al ministerio que reactive los dos trenes nocturnos que comunicaban Galicia con Cataluña y el País Vasco en su intervención en la Comisión de Transportes y en otros actos públicos.
Dos empresas europeas quieren conectar con Barcelona
La Comisión Europea anunció a principios del año pasado que apoyaría diez proyectos piloto para impulsar el tren de pasajeros, entre los que se encuentran algunos con destino España. Entre ellos, la compañía danesa-belga European Sleeper pretende conectar Ámsterdam con Barcelona a finales de 2025 o en 2026, una vez que consiga los permisos de uso del túnel entre España y Francia y homologue sus trenes, según ha confirmado a EFE su cofundador, Chris Engelsman.
El trayecto durará unas 12 horas y los billetes costarán entre 100 y 160 euros, aunque dispondrá de una opción más lujosa. Esta empresa ya puso en marcha el año pasado la ruta Bruselas-Berlín, que extenderá a Praga en marzo. Entre los proyectos pilotos de la Comisión, también se encuentra el de la francesa Midnight Trains, que ofertará su primera ruta París-Milán-Venecia a finales de este año, y pretende abrir una línea nueva cada ejercicio.
La primera línea disponible será la Barcelona-París, que podría estar operativa en 2026-2027. Más tarde prevén lanzar la línea París-Madrid, una vez hayan concluido las obras de infraestructura de la 'Y' vasca, el trazado de alta velocidad que une las tres capitales de esa comunidad. De momento no comunican los precios que manejan para estas líneas. "Queremos ser competitivos con un vuelo de easyJet, más costes ocultos como taxis desde y hacia los aeropuertos y/o una noche en el hotel", ha asegurado su cofundador, Romain Payet.
