Los cantos de OPA en Talgo tienen mucho que ver con las buenas sensaciones que transmitió la constructora en la presentación de sus últimos resultados empresariales, donde desveló que su cartera de pedidos está en máximos históricos. El fondo inversor húngaro, que ha presentado una oferta de compra por la totalidad de la constructora, habría puesto sus ojos en la compañía española por dos factores diferenciales respecto al resto de fabricantes europeos que tienen puesto el cartel de 'se vende': una baja valoración de sus acciones y el buen posicionamiento de su tecnología en mercados con gran potencial de crecimiento.
Talgo es, a día de hoy, el principal desarrollador de la tecnología de ancho variable, construyendo trenes que pueden circular por vías con distintos anchos sin ningún problema. Y esto puede ser crucial para cumplir con uno de los grandes deseos de las instituciones europeas: integrar Ucrania en la Unión Europea una vez pueda darse por finalizado el conflicto que tiene abierto en el este del país por la invasión de Rusia.
El Banco Mundial ha cifrado en 400.000 millones de euros los necesarios para facilitar la reconstrucción de Ucrania hasta el año 2033, y la Unión Europea ya habla de conceder buena parte de ellos a cambio de garantizar su alejamiento a la esfera soviética y su integración en el club continental. Y siguiendo con su estrategia medioambiental, desde Bruselas ya se piensa en el ferrocarril como un medio de transporte esencial para garantizar el libre tránsito de los ciudadanos ucranianos hacia países vecinos como Polonia, Eslovaquia, Rumanía, Moldavia o Hungría.
Salvar el ancho de vía
Pero para ejecutar este plan hay que salvar una barrera física: el ancho de vía de los ferrocarriles ucranianos es distinto al europeo. Mientras que todas las vías europeas se separan entre sí por 1435 milímetros, las ucranianas, construidas durante sus tiempos de integración en la URSS, están separadas por 1520 mm, de modo que todos los tráficos internacionales requieren de un cambio de tren en sus estaciones fronterizas. Es la misma barrera que ha tenido el ferrocarril español con Francia durante más de un siglo, y que logró romper con la construcción del túnel internacional de El Pertús, ejecutado ya con estándares de vía europeos.
Por tanto, para salvar esta diferencia de ancho es donde entra en juego la tecnología de rodadura desplazable de Talgo, testeada desde que en el año 1969 pusiera en marcha un primer tren que logró llevar a los pasajeros desde Barcelona a Ginebra sin cambiar de tren. Ese modelo, el Talgo RD, podía circular tanto por el ancho ibérico que opera en las vías españolas y portuguesas —de 1668 mm— como por el europeo, instalado al otro lado de los Pirineos.
El know-how acumulado por Talgo durante estas cuatro décadas es el que habría llamado la intención del fondo inversor húngaro, que buscaría con este movimiento tomar posiciones a medio plazo con una empresa que tiene garantizados pedidos y mantenimiento para todo lo que queda de década, y que podría seguir ampliando su cartera si se firma un acuerdo de paz.
Portugal y España garantizan pedidos a futuro
Además de Ucrania, hay más países en los que Talgo tiene puestos sus ojos. El primero de ellos es Portugal, donde el Ejecutivo en funciones de Antonio Costa ha dado luz verde a la primera fase de la línea de alta velocidad entre Oporto y Lisboa. Esta nueva infraestructura, pese a que se financiará con fondos europeos, no se construirá con el ancho de vía estándar europeo, sino con el actual ancho ibérico por lo que los operadores que quieran circular por sus vías deberán hacerlo con trenes de ancho variable.
El Gobierno luso también ha confirmado su intención de comprar nuevos trenes de alta velocidad para prestar el servicio, dado que actualmente no tiene, y es aquí donde se abre la ventana de oportunidad a Talgo, a la espera de que se confirme el funcionamiento de sus trenes Avril que ha de entregar a Renfe antes de fin de año. En caso de que la operadora estatal dé su visto bueno a estas unidades, es esperable que caigan nuevos pedidos por la incumbente Comboios de Portugal (CP).
A ella se sumarían otros potenciales interesados como la italoespañola Iryo —que tiene Lisboa como destino potencial en su hoja de ruta— o más recientemente, el posible holding que conformen ALSA y Eco Rail. Todos ellos también necesitan trenes para participar en la segunda fase de la liberalización de la alta velocidad española, dado que destinos como Galicia o Asturias requieren disponer de trenes de ancho variable.
Marruecos, el gran objetivo
Marruecos es otro de los mercados potenciales por los que Talgo ya ha confirmado su interés. La fluida relación entre el Gobierno de Pedro Sánchez y los gobernantes marroquíes podría decantar a favor de la constructora española el contrato de construcción de 18 trenes de alta velocidad que acaba de poner en marcha el operador estatal marroquí ONCF. La vasca CAF y la francesa Alstom, con una extensa presencia en España, también pujarán por el contrato.
Por el momento, la única relación establecida entre España y Marruecos a este respecto se limita a la firma de un memorándum de entendimiento cuyo contenido se desconoce. A eso se suman las declaraciones de la exdirectora del Consejo Económico Marruecos-España, Houda Benghazi. Hace unas semanas, en un evento ante empresarios españoles en Bilbao, la directiva aseguró que "España y Marruecos construirán los trenes que vamos a utilizar en el Mundial (de fútbol de 2030). Es una licitación, pero estoy segura de que mi país será inteligente y lo va a hacer con los españoles, y no con los japoneses".
