Las reclamaciones de las aerolíneas para conectar los aeropuertos a la red ferroviaria de alta velocidad comenzarán a hacerse realidad en los próximos años. El sector aéreo continúa reclamando una fórmula para salvar la reducción de pasajeros que pueda causar la prohibición de vuelos domésticos acordada entre PSOE y Sumar, y más allá de verlo como un enemigo, piensan en el tren como un aliado clave de cara a lograr la ansiada intermodalidad entre ambos medios.
La propuesta fue sugerida inicialmente por Iberia, el grupo aéreo más afectado, ya que gestiona la práctica totalidad de las rutas sustituibles por ferrocarril. El pasado mes de junio, cuando la polémica del veto a las rutas cortas estaba en sus horas más álgidas por la aprobación de la medida en Francia, la aerolínea ya desveló su interés por fomentar esta intermodalidad, empezando por llevar la alta velocidad a Barajas. La pasada semana, su consejero delegado Fernando Candela refrendó el discurso, reclamando a las administraciones "que trabajen por instaurar la "intermodalidad real y eficiente""
La alta velocidad llegará a Barajas en 2025
El primer aeropuerto al que llegarán los trenes rápidos será el de Madrid-Barajas. En febrero, Adif contrató las obras que garantizarán el enlace entre la estación de Chamartín y la Terminal 4 del aeródromo madrileño, una conexión que llevaba años planificada y que podría concluirse en el año 2025. Este nuevo enlace, que hará uso de la plataforma que ya usa el tren de Cercanías, permitirá que, en primera instancia, algunos trenes del corredor de Levante puedan alargarse hasta la T4.
Son precisamente los vuelos de este corredor que llegan a Madrid los que parecen condenados a la desaparición. Las relaciones Madrid-Valencia y Madrid-Alicante están dentro de los parámetros fijados en el acuerdo de Gobierno y la cada vez mayor cuota de mercado del tren ha ido vaciando los aviones de ambas relaciones, de forma que los que todavía sobreviven estarían actuando como enlace con otras rutas internacionales, según el sector.
Pero este primer hito tiene una salvaguarda: los trenes que lleguen a Barajas no serán todos los que querrían las aerolíneas. La capacidad de la infraestructura es muy limitada —la estación solo cuenta con dos vías— y comparte espacio con los Cercanías, que ocupan de forma recurrente una de las dos vías. Esto podría cambiar en la próxima década, si la Comunidad de Madrid cumple con sus planes de ampliar la línea 11 de Metro de Madrid hasta el cercano barrio de Valdebebas.
Esta extensión del suburbano contempla la ejecución de dos nuevas vías para el ferrocarril interurbano y reserva espacio para una futura estación y nuevo trazado exclusivo para alta velocidad que todavía debe definir el Ministerio de Transportes para su ejecución a partir del 2030. El estudio informativo lanzado por el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso también desvela una hipotética ampliación de la red de alta velocidad hacia el norte de Barajas, de cara a conectar este ramal con los corredores Norte (Valladolid) y Noroeste (Cataluña). Mientras se define, los trenes procedentes del sur de España y del corredor de Barcelona deberán esperar a que se completen una serie de enlaces en el sur de Madrid para llegar hasta la T4.
Girona-Costa Brava podría tener AVE en 2026
El primer aeropuerto catalán que tendrá alta velocidad podría ser el de Girona, si se cumplen los planes que tenía en marcha el Ministerio de Transportes. En 2021, el departamento entonces dirigido por José Luis Ábalos licitó la redacción del estudio informativo que contemplaba la construcción de una estación junto al aeródromo de Girona-Costa Brava, aprovechando que la línea de alta velocidad pasa a escasos 500 metros de la terminal.
La ubicación de esta nueva parada en la ruta entre Barcelona y la frontera francesa era una vieja reivindicación del empresariado local y fue acogida de buen grado por el gobierno catalán, que mantiene su postura de conectar con el tren los aeródromos satélites que puedan apoyar de Barcelona, tanto el gerundense como el de Reus. La burocracia alargaría la puesta en marcha de esta infraestructura a varios años vista, pero el hecho de que esté en tramitación la convierte en una de las aperturas más factibles.
Décadas esperando el tren en el aeropuerto de Alicante
El acuerdo de investidura refrendado la semana pasada por el PSOE y Sumar contempla la conexión del aeropuerto de El Altet con Alicante y Elche. Esta vieja reivindicación asumida por todos los partidos valencianos pasa por acelerar la llamada "Variante de Torrellano", un ramal de 5 kilómetros que facilitaría la llegada del tren al quinto aeródromo con más pasajeros de España.
Pero no será el tren de alta velocidad el que llegará en primera instancia hasta los aviones, sino el mismo tren de Cercanías que ya circula por el trazado que se plantea modificar. En un futuro más lejano, cuando se electrifique y se cambie el ancho de la vía, podrán llegar los AVEs y sus competidores. El proyecto ya está en fase de redacción, aunque las obras no saldrían a licitación hasta finales de 2025, como pronto, con 2026 como fecha más probable.
La conexión con El Prat sigue en el aire
El aeródromo que seguirá sine die sin tren de alta velocidad es el de Barcelona. Las disputas entre Gobierno de España y Generalitat para ampliar la instalación y dotarla de conexiones eficientes han ido limitado las escasas posibilidades de conectarla con el ferrocarril rápido. Las vías pasan a escasos tres kilómetros del aeropuerto, pero las disputas políticas y el alto coste económico han ido delegando un plan que llegó a estar encima de la mesa durante el Ejecutivo de Mariano Rajoy, que planteó la llegada del AVE 'low cost' de Renfe —ahora llamado Avlo, inicialmente EVA— hasta el municipio de El Prat, donde se iba a construir una nueva estación.
Después de que este plan quedara enterrado en un cajón, lo que sí se han ido mejorando son las conexiones hacia el centro de la ciudad condal. La Generalitat logró poner en marcha en 2016 el tramo sur de la línea 9 de Metro hasta las Terminales 1 y 2 de El Prat, a falta de completar su extensión por el centro urbano. Desde entonces, se pelea con el Ministerio de Transportes por gestionar el nuevo acceso ferroviario al aeropuerto, un trazado que llevará el tren a la T1 y que todavía no se sabe quién lo prestará: si Renfe, a través de Rodalies, o la Generalitat, a través de su empresa pública FGC.
Esta obra de 4,5 kilómetros y cuyo coste ronda los 400 millones de euros, forma parte de lo que Adif considera "el nuevo esquema de explotación de la red de Cercanías de Barcelona", y la cataloga de "estratégica" dentro del mismo al permitir servicios directos entre las dos terminales aeroportuarias y el resto de la red de Rodalies. El tiempo de viaje entre la Terminal 1 y la estación de Sants será de unos 19 minutos y se prevé que lo utilicen entre 7 y 9 millones de viajeros cada año, de ahí que la Generalitat insista en gestionarlo.
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