El debate sobre la prohibición de los vuelos de corto recorrido que tengan alternativa en tren vuelve a sobrevolar España. El gobierno francés hizo efectiva esta semana su propuesta de veto a este tipo de trayectos y erradicará las rutas que unen el aeropuerto de París-Orly con las ciudades de Nantes, Burdeos y Lyon. El Ejecutivo de Emmanuel Macron basa su justificación en motivos medioambientales y que a todas ellas se puede acceder en un medio menos contaminante, como es el tren de alta velocidad, en un tiempo inferior a las 2 horas y 30 minutos.
La medida francesa no ha sido recibida de buen grado por el sector aéreo. El director de IATA, la patronal mundial de aerolíneas, la ha catalogado de "completamente absurda" y dijo que "no sirve para nada". Willie Walsh esgrimió que eliminar todos los vuelos de hasta 500 kilómetros de distancia suprimiría el 24% de los vuelos, pero las emisiones de CO2 sólo caerían un 3,84%, citando datos de Eurocontrol.
La propuesta aprobada, además, es muy inferior a la idea inicial. El Ministerio de Transportes francés pretendía que se eliminasen también las relaciones de estos destinos con el aeropuerto internacional París Charles de Gaulle, pero la Comisión Europea no las aceptó. De esta forma, sólo aceptó tres de las ocho supresiones propuestas, defendiendo la necesidad de mantener los vuelos de conexión con otras rutas internacionales.
España, sin visos de aplicarlo
En España la situación, por el momento, permanece inalterable. El Gobierno de Coalición, que inicialmente se planteó trabajar en la eliminación de este tipo de rutas, aseguró el pasado febrero a La Información que su aplicación no estaba prevista. El Ministerio de Transportes, en manos del PSOE, defendía que en España ya se había producido el trasvase de pasajeros del sector aéreo al ferroviario "de una forma natural", de modo que era la red de alta velocidad la que cubría "gran parte de los principales enlaces domésticos".
En cuanto a las rutas compartidas por trenes y aviones, Transportes justificaba su existencia porque esos pocos vuelos que quedan "prestan servicio a aquellos pasajeros en conexión con otros destinos internacionales". Pero no son tan pocos. Según cálculos de la empresa tecnológica Nommon, el 21,4% de los vuelos domésticos peninsulares podrían verse afectados en una hipotética prohibición en favor del tren.
La alta velocidad se come el mercado
Las conexiones afectadas serían las que unen Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga con Madrid, que ya tienen alternativa ferroviaria en menos de 2 horas y media. En 2022 fueron un total de 12.645 vuelos, a los que habría que sumar la joya de la corona: el puente aéreo entre Madrid y Barcelona, que el año pasado movió 9.639 aviones entre ambas ciudades, y cuya alternativa en tren ronda el tiempo máximo fijado.
Las vías de todos estos corredores fueron abiertas a la competencia en el año 2021 y desde entonces no han dejado de robar cuota modal al avión. Prueba de ello son los incrementos en el número de pasajeros transportados por los tres operadores que compiten en el mercado —Renfe, Ouigo e Iryo—: crecieron un 57% en el corredor Madrid-Barcelona en el último año (primer trimestre de 2023 frente al de 2022), y los duplicaron en el Madrid-Valencia (+119,0%), según los datos de la CNMC.
Otras relaciones con grandes cifras de tráfico como Madrid-Santiago —con una media de 9 vuelos diarios—, Barcelona-Valencia (1.381 relaciones anuales), Madrid-Granada (1.492) o Madrid-Pamplona (1.504) quedarían exentas de esta prohibición, ya que la alternativa por tren supera los 150 minutos mencionados. Sin embargo, esta situación variará previsiblemente en los próximos años, cuando se complete la red básica de alta velocidad y se extienda hasta el aeropuerto de Madrid-Barajas, alargando a su vez los tiempos de viaje desde Barcelona, Sevilla o Málaga.
Los vuelos transfronterizos, exentos
Los que de momento están exentos de esta polémica son los vuelos cortos transfronterizos, como la nueva ruta que ha abierto Vueling entre Barcelona y Toulouse y que está levantando una importante polvareda política al otro lado de los Pirineos. La compañía ha defendido su implantación porque actúa como vuelo de enlace con otros trayectos internacionales que parten desde Barcelona-El Prat y porque no existe alternativa ferroviaria directa, pero no ha sido suficiente para contentar a los políticos de la región francesa de Occitania.
Aprovechando el ruido mediático y la cercanía de las elecciones, el presidente de la Generalitat de Cataluña, Pere Aragonès, y su homóloga de la región de Occitania, Carole Delga, anunciaron el pasado 17 de mayo un proyecto de conexión ferroviaria de alta velocidad entre Barcelona y Toulouse. "Si una compañía aérea ofrece vuelos entre Barcelona y Toulouse es que hay demanda, y nos corresponde a las autoridades ofrecer una oferta de servicio ferroviario", declaró el líder de ERC.
Aragonès, que defendió que es "viable económicamente porque hay una demanda alta", ha dejado el estudio previo en manos de la operadora regional Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC), que podría hacer uso de la infraestructura de alta velocidad que une ambos países hasta Perpiñán (Francia) aprovechando la liberalización. Esta conexión ferroviaria existió durante varios años y la prestaban Renfe y su homóloga francesa SNCF, aunque registraba bajos niveles de ocupación.
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