La oferta de entre 9.000 y 10.000 millones de ACS por Autostrade (ASPI) ha conseguido que los Benetton, socios de la multinacional española en Abertis a través de Atlantia, vuelvan la cabeza hacia sus colegas españoles. Pero el presidente del grupo constructor, Florentino Pérez, tendrá que sortear con mano izquierda el 'brazo de hierro' del Gobierno italiano, encabezado por Mario Draghi. ACS tendrá que limar con el Ejecutivo romano la piedra de toque de los dividendos, punto clave para lograr el beneplácito de la Administración italiana. También para evitar un repliegue como el que la constructora sufrió en la venta de Cobra a Vinci, donde el Gobierno galo jugó un papel decisivo para evitar que la francesa formalizase una parte del pago a través de acciones, algo que habría asegurado a ACS una participación de hasta un 5% en Vinci.
Los 10.000 millones de precio máximo que ACS ha ofertado por los 3.000 kilómetros de vías de peaje de Atlantia han puesto al grupo español por delante de otros aspirantes en la puja para hacerse con Austostrade per l’Italia, considerada como la mayor concesionaria del país mediterráneo. Pero la oferta de ACS apenas es una manifestación de interés, a diferencia de la oferta vinculante de 9.000 millones que CDP -entidad de crédito pública comparable al ICO- ha puesto sobre la mesa para adquirir el 100% de ASPI. La propuesta del grupo que pilota Florentino Pérez tiende la mano a otros inversores -entre los que se cuenta el propio CDP y fondos internacionales que han mostrado interés por la concesionaria como Macquarie o Blackstone-, que podrían participar junto con ACS en la adquisición, según manifestó la constructora a la CNMV.
Pese a superar la oferta de CDP, que concurre con Macquarie y Blackstone, el desembolso que valora ACS por la red de carreteras de pago de Autostrade no termina de contentar a otros socios de relevancia de la concesionaria. Es el caso de The Children's Investment Fund (TCI), el fondo activista que encabeza Chris Hon, que posee un 10% del capital social de Atlantia y tasa la cartera de activos de la concesionaria en 12.000 millones. Poco después de que ACS cuantificara su interés por ASPI, el fondo británico lanzó un aviso a las autoridades transalpinas: "Se debería permitir que Autostrade se venda al mejor postor... sin la interferencia del Gobierno italiano".
El Ejecutivo de Draghi todavía tiene mucho que decir sobre una operación que, de señalar a ACS como beneficiaria, daría lugar a la mayor concesionaria de autopistas del mundo, al agrupar los activos de Abertis y Autostrade bajo un mismo paraguas. Para la constructora española ASPI es una 'jugosa' vía para mantenerse en el pódium del negocio concesional que ACS ha situado en el centro de su plan estratégico, un 'giro' que ha cobrado especial relevancia después de que el grupo se haya desprendido de su división industrial.
El país italiano se dibuja como terreno fértil para la expansión de ACS en este área de negocio que en España está de capa caída. El empeño del Ejecutivo de Pedro Sánchez por lograr un estado sin peajes ha puesto fecha de caducidad a la 'gallina de los huevos de oro' de Abertis en territorio nacional: la explotación de los tramos más rentables de la AP-7 y la AP-2 cuya concesión revertirá al Estado el 31 de agosto de este mismo año. Frente a las posibles sinergias de la posible compra de Autostrade, el estrecho vínculo entre Florentino Pérez y los Benetton, que participan a partes iguales en el grupo Abertis, es para ACS una navaja de doble filo: el Gobierno italiano podría no ver con buenos ojos ese trasvase de la red de autopistas de peaje a un grupo involucrado en tal grado con Atlantia.
El apetito inversor de ACS por Autostrade cobra especial relevancia ante el fin de la concesión de los tramos más rentables de la AP-7 y la AP-2 españolas, que revertirán al Estado el próximo verano
Aún cuando el perfil de ACS logre convencer al Gobierno italiano por razones políticas, el arco de bóveda de la autorización será el dividendo. Las razones para explicar este posible escollo datan de años atrás, en el hundimiento del Puente Morandi de Génova en 2018, una tragedia que se produjo bajo la gestión de Autostrade de esta instalación y que se saldó con decenas de muertes. Varios informes técnicos responsabilizaron de lo ocurrido a una deficitaria labor de mantenimiento por parte de Atlantia. El 'tira y afloja' entre la concesionaria y el Estado italiano desembocó en el ultimátum del anterior Gobierno italiano, liderado por el expresidente Giuseppe Conte, que obligó a Atlantia a deshacerse de su red de autopistas como castigo.
El eventual vencedor en la puja por Autostrade deberá asumir que la reducción de la deuda que arrastra la compañía a raíz de la tragedia tendrá que primar sobre el reparto de beneficios. Y es que, entre 2009 y 2018, con la red de vías de pago en manos de Atlantia, los ingresos de ASPI aumentaron de 2.900 a 3.600 millones de euros y, en consecuencia, también creció notablemente el dividendo que la sociedad repartió entre sus accionistas. En paralelo, la concesionaria italiana redujo a la mitad sus inversiones en el mantenimiento de la red: de más de 1.000 millones a alrededor de 500.
El propio CEO de Atlantia, Carlo Bertazzo, señaló hace menos de un mes que la concesionaria no tiene en sus planes el pago de un dividendo especial si la venta de ASPI llegara a sellarse. El empeño de los Benetton por sanear las cuentas de Autostrade a toda costa descansa en buena medida en ese horizonte que el Gobierno italiano marcó para que la concesionaria se desprendiese de la red de autopistas. En este sentido, a ACS no le quedará más remedio que acordar la política de dividendos de la mano con el Ejecutivo de Mario Draghi, circunstancia que podría amainar el apetito inversor de Florentino Pérez por la tan cotizada Autostrade.
