Las aerolíneas aumentan su presión para frenar el veto europeo a los vuelos cortos

El debate de la prohibición de los vuelos de corto radio sigue coleando. El veto del gobierno de Francia a tres rutas de menos de 500 kilómetros de distancia con alternativa por tren y la coincidencia con el anuncio de una ruta de este estilo entre Barcelona y Toulouse ha disparado la polémica al otro lado de los Pirineos y las aerolíneas temen que pueda generalizarse en España. El temor a que esa discusión pueda entrar en la agenda de la campaña electoral e incluso extenderse a las reuniones de la presidencia de la Unión Europea ha activado al sector aéreo, dispuesto a hacer 'lobby' para defender sus intereses. 

Hasta ahora, el posicionamiento de las distintas compañías estaba centralizado por la patronal de las aerolíneas, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), pero los últimos movimientos de algunas de ellas denotan un interés por hacer calar un mensaje que, desde dentro del sector, parece unánime a día de hoy: prohibir los vuelos cortos no beneficia al viajero. La última en sumarse a este debate ha sido Iberia, que este miércoles presentó las conclusiones de un informe encargado a la consultora PwC  en el que cuantifica la aportación económica que generan los vuelos domésticos 

Los vuelos domésticos dejan 329 millones, según PwC

El análisis de PwC concluye que las cinco rutas susceptibles de ser sustituidas por el tren de alta velocidad para llegar a Madrid —Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga y Sevilla— aportaron 329 millones de euros y generaron 6.000 empleos a tiempo completo durante el año 2022. El impacto directo del sector de la aviación se cifra en 130 millones, mientras que los restantes 199 millones procederían de otros sectores complementarios como hostelería o restauración.

Las aerolíneas comparten con el Gobierno —cuya postura oficial sigue siendo el "no" al veto a estos vuelos— el argumento de que el trasvase de viajeros al tren se ha producido de forma natural. El estudio de PwC cifra la caída de pasajeros de estas rutas en más de un 50%: de casi 9 millones a algo más de 4 entre 2007 y 2019, período en que se produjo el despliegue progresivo de la red de alta velocidad. A ello suman la postura de que estos vuelos sólo generan el 1% de las emisiones de CO2 que se producen cada año en España. 

Iberia, como otras aerolíneas, defiende la necesidad de mantener estas conexiones "para garantizar la conectividad nacional e internacional de las zonas periféricas y enlazar con los vuelos de medio y largo radio". En caso de que el veto acabe formalizándose, pasa la pelota al Gobierno y propone la alternativa de llevar el tren de alta velocidad hasta Barajas. Pero no como está concebida ahora —el plan actual permitirá la llegada de uno o dos trenes a la hora—, sino garantizando que lleguen entre ocho y diez en este mismo período, lo que requeriría de una importante inversión estatal. 

"Hasta que no haya una verdadera intermodalidad que conecte los aeropuertos con la alta velocidad, es imposible suplir los vuelos de corto radio por viajes en tren. Sin los vuelos domésticos no se puede atender la demanda de los millones de viajeros que necesitan conectar con sus vuelos de medio o largo radio", defendió Beatriz Guillón, directora de Ventas Globales de Iberia, en la presentación del informe. 

"No hay soluciones mágicas" para descarbonizar

La semana anterior fue el director general de easyJet para el sur de Europa y presidente de la patronal de las aerolíneas, Javier Gándara, quien cuestionó la utilidad de esta medida. "Ojalá fuese tan fácil como que con suprimir los vuelos cortos se pudieran solucionar los problemas de descarbonización del sector aéreo", criticó en un encuentro celebrado en la Universidad Complutense junto al CEO de Air Europa, Jesús Nuño de la Rosa. 

Gándara expuso que "no hay soluciones mágicas", pero que el sector aéreo tiene en marcha varias líneas de acción para cumplir con los objetivos de descarbonización. Las principales son las innovaciones tecnológicas y la generalización del SAF, el biocombustible en que el sector tiene puestas las esperanzas para cumplir con las exigencias de la Comisión Europea —Bruselas fijó una reducción de sus emisiones en un 55% para el año 2030—. 

Esperanzas puestas en el hidrógeno y el SAF

"Los aviones actuales son mucho más eficientes que los de hace 30 años. Aunque las mejoras son cada vez más marginales, cada vez hay investigaciones más disruptivas, como el hidrógeno", alegó Gándara. Estos primeros aviones de hidrógeno, que llegarían en el período 2035-2040, podrían dedicarse a los vuelos de corto radio, aunque su limitada autonomía dejaría el gran reto de la descarbonización de los largos trayectos en manos del SAF.

Planteado como el sustituto del actual queroseno, su coste es hoy entre 3 y 4 veces superior al del combustible habitual. Con la vista puesta en incentivar su producción y rebajar su coste final, el sector aéreo ha constituido un grupo de trabajo junto a petroleras e instituciones públicas bajo el nombre de "Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo" con el que esperan acordar con el Gobierno algún tipo de incentivo que facilite su producción.

La industria aérea también lleva años reclamando la puesta en marcha del Cielo Único Europeo, un instrumento que ahorraría hasta un 10% del combustible usado y cuya implantación está entre las prioridades del Gobierno de España durante la presidencia de la UE. A esa medida se sumaría la petición a Bruselas de que garantice los sobrevuelos sobre terceros países, "de forma que no se produzcan desvíos o retrasos, que también incrementan las emisiones" —como pasa hoy en Francia— y distintas medidas de mercado que permitan compensar emisiones, rebajar el precio de los derechos de emisión o los impuestos.