La sucesión de cisnes negros que ha sobrevolado los aeropuertos europeos durante los últimos años ha acelerado los procesos de concentración empresarial en el negocio aéreo. La aviación europea parece encaminarse al modelo de negocio norteamericano, donde conviven 19 aerolíneas para ocupar el 99% de sus asientos; un volumen, que en Europa se reparten 69 compañías. Las recientes fusiones de Lufthansa-Ita Airways e IAG-Air Europa ponen en relieve una tendencia a la consolidación, que se observa con lupa desde Bruselas.
La Comisión Europea actúa como árbitro para evaluar las fusiones y adquisiciones que involucren a empresas con un volumen de negocios por encima de ciertos umbrales y de prevenir concentraciones que obstaculicen sustancialmente la competencia efectiva en el área económica europea, tal y como recoge el artículo 1 del reglamento de fusiones de la Comisión. Requisitos, que cumple con creces la integración de Air Europa al 'holding' hispano-británico IAG. La institución que preside Ursula von der Leyen analiza las implicaciones que la operación podría tener sobre la competencia a través de un proceso de investigación que ya avanza por la segunda fase.
Una vez presentado su paquete de 'remedies' -cesiones de frecuencias y rutas-, IAG espera que el ejecutivo comunitario publique a finales de mes su declaración de objeciones, en la que emitirá su opinión provisional y reflejará sus preocupaciones sobre los riesgos que puedan existir sobre la competencia. La Comisión ya ha dado este paso en el proceso de compra de Ita Airways por parte de la alemana Lufthansa; operación que desde IAG se presta especial interés ya que, según señalan fuentes del sector, la postura que adopte Bruselas en esta integración puede sentar un precedente clave para la resolución del resto de concentraciones.
El punto de referencia más cercano es el mencionado análisis 'Statement of Objections' que el colegio de comisarios europeos emitió a finales de marzo para advertir que la desaparición de ITA Airways como compañía independiente podría afectar gravemente a la competencia especialmente en aquellos mercados donde compite con la aerolínea germana y sus filiales, así como en un cierto número de rutas de largo recorrido que conectan Italia con Estados Unidos, Canadá y Japón. En su informe, la Comisión también sugiere soluciones a ambas compañías como ceder rutas a actuales competidores para mantener la viabilidad de la competencia.
Reparto de 'slots'
Es en el reparto de 'slots' (derechos de vuelo) donde Bruselas pone trabas en ambas operaciones para garantizar su luz verde. En este escenario, competidoras como Ryanair se han mostrado abiertamente dispuestas para cubrir las rutas europeas que la Comisión dictamine que deban abandonar las compañías fusionadas. El propio CEO de la 'low cost' irlandesa Michael O'Leary, ha manifestado en varias ocasiones su interés en que los comisarios aprueben lo antes posible las fusiones para garantizar la competitividad de la aviación europea a escala mundial.
Otras compañías de bajo coste como la española Volotea también han incidido en su deseo por adjudicarse parte del excedente de capacidad, en rutas y derechos de despegue y aterrizaje que liberen las futuras integraciones, así como la privatización de la portuguesa TAP actualmente suspendida hasta que tome una decisión el nuevo gobierno luso. La aerolínea con sede en Asturias esta especialmente interesada en actuar como 'remedy taker' en aquellas rutas europeas de corto y medio plazo que se adaptan a su modelo de negocio, tal y como ratificó su consejero delegado y fundador, Carlos Muñoz, en la reciente presentación de resultados de la firma.
Otro de los casos más recientes que la compañía de la familia Hidalgo puede usar como referencia es la adquisición de la aerolínea surcoreana Asiana por parte de su compatriota Korean Air. En esta operación, el ejecutivo europeo también tuvo que analizar los riesgos sobre la competencia, especialmente en las rutas entre Seúl y Barcelona, París, Frankfurt y Roma pero no objetó inconvenientes.
