La gestión de la deuda financiera es uno de los grandes retos a los que se enfrenta Cabify en el futuro próximo tras años de fuerte crecimiento. No sólo la que tiene contraída con su principal accionista, el gigante japonés Rakuten, sino la que mantiene con los principales bancos españoles. En este último caso hay un ejemplo paradigmático: Vector Ronda Teleport, la filial que compartía con el empresario andaluz Rosauro Varo, recientemente elegido consejero de Grupo Prisa. La sociedad deberá afrontar pagos de más de 52 millones de euros antes de mediados de 2024. Lo tendrá que hacer partiendo de una situación delicada, con un negocio ralentizado por el impacto de la pandemia del coronavirus.
Cabify movió ficha y sacudió en abril del año 2019 el sector de las VTC, controlado por un puñado de grandes compañías gestoras de flotas de coches. Pagó más de 30 millones de euros en acciones propias a Rosauro Varo para hacerse con el 61%. La plataforma de transporte se consolidaba como uno de los grandes dueños de licencias de vehículos con conductor (VTC). Se hacía de una tacada con más de 2.000 permisos. Pero para ello tenía que asumir una estructura de costes importante y, además, una deuda abultada, para el pago de esas licencias y también para los arrendamientos financieros para los coches de su flota. Ahora, en plena pandemia, los pagos se van acumulando.
En concreto, según las cuentas recién presentadas de Vector Ronda, Cabify heredó un préstamo sindicado con grandes entidades financieras de un máximo de 50 millones de euros -del que se habían tomado más de 43 millones-. A esto hay que sumar los más de 10 millones de arrendamientos financieros con entidades como VW, Banca March, Sabadell, Bankia o Bankinter. El calendario de pago era exigente: 10 millones en 2020, junto con 8 millones en 2021 y el resto entre 2022 y 2024. Esto significa una media de más de 9 millones de euros anuales, en un escenario de negocio a la baja (sus ingresos se cayeron a casi la mitad -unos 9 millones de euros- por la menor actividad en Barcelona y, posteriormente, por las menores reservas de viajes por la pandemia).
Este fuerte endeudamiento ha sido algo habitual para los gestores de flotas más pequeños, que no han tenido a un gran fondo de inversión detrás y que han tenido que afrontar los pagos de decenas de miles de euros por unas licencias en pleno 'boom' de precios y el alquiler financiero de miles de vehículos. Le sucedió también a Auro New Transport, el grupo liderado por el exjefe del taxi, José Antonio Parrondo, y otros inversores de startups tecnológicas. Esta última compañía le vendió también a Cabify su sociedad Prestige and Limousine, que también tenía una deuda millonaria. A todo esto hay que sumar los 35 millones de créditos capitalizables aportados por Rakuten a Cabify España, que la japonesa no ha querido convertir en acciones -hoy controla más del 46% de los títulos-.
El otro problema acuciante que tienen estas compañías al margen de la deuda es el de la valoración de los activos. En su poder están licencias VTC que, bien por la regulación endurecida por comunidades autónomas como la Valenciana o Cataluña o por que la pandemia ha golpeado de lleno al negocio del transporte, han visto cómo su valor se resentía. En el caso de Vector Ronda Teleport, ya se apuntó un ajuste de valoración de todas sus filiales -que son las que tienen en propiedad las autorizaciones- de 19,5 millones de euros en 2018 por los problemas regulatorios en Barcelona. En 2019, ante la vuelta a la actividad en la Ciudad Condal con una argucia legal, ha recuperado una parte de ese ajuste. Pero el fuerte golpe causado por la Covid-19 en 2020 no se ha visto reflejado. Esto le permitió devolver los beneficios a las cuentas: 6,7 millones frente a los 38 millones de pérdidas del ejercicio 2018.
Más allá de la deuda y de la valoración de los diferentes, Hacienda también ha puesto el foco, aunque con un resultado poco significativo en cuanto a cifras, sobre las cuentas de la compañía del grupo Cabify. En concreto, ha provisionado 160.000 euros por un expediente sancionador abierto por la Agencia Tributaria "pendiente de resolución", según confirma en la memoria anual, sin dar más detalles.
El laudo, clave
Tanto Cabify, como el resto de operadores de este sector, están pendientes del resultado de un laudo arbitral que arrancó, como adelantó La Información, a principios de 2020. La causa: la startup española y Auro se acusaron mutuamente de incumplimiento del contrato de colaboración firmado por ambos, en el que a los de Parrondo se le exigía exclusividad con la plataforma. Del resultado de este enfrentamiento dependerá una relación clave para la plataforma española y también para todo el sector en España. La resolución ha ido posponiéndose de manera sistemática en los últimos meses. Se esperaba para finales de diciembre, pero se ha vuelto a retrasar a lo largo del mes de enero.
Todos estos frentes son los que Cabify tiene en España. Pero la compañía también tiene operaciones en algunos de los mercados relevantes de Latinoamérica. Los dos grandes mercados, México y Brasil, cayeron de manera importante en el año antes de la pandemia, con la recuperación de otros más pequeños. Pero, ¿dónde están los números? El grupo no precisa el resultado de cada una de las filiales. Sólo se limitó a reportar que en 2019 se apuntó pérdidas por la enajenación de parte de sus filiales de más de 35 millones de euros.
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