No será con el AVE a París ni a través de líneas regionales. El primer paso de Renfe en solitario en Francia está previsto que llegue con los viajes transfronterizos, una ruta que a día de hoy todavía presta en alianza con SNCF pero que ya tiene fecha de caducidad. El objetivo de la compañía española es empezar a rodar en solitario en algo más de 170 días, coincidiendo en el momento en el que el proyecto en común Elipsos Internacional habrá llegado a su fin. Es una auténtica contrarreloj que la compañía ha puesto ya en marcha con la búsqueda de personal, su formación, la preparación de la oferta comercial y la esperanza de que Francia no ponga esta vez más trabas.
El plan de la compañía pública está en marcha y pasa por empezar a seleccionar nuevos maquinistas que serán formados para poder conducir los trenes (los AVE serie 100) que actualmente son operados por maquinistas franceses una vez el vehículo llega a la frontera. La idea es completar el proceso en breve -la fase de entrevistas comenzará este mismo mes- para que todo esté listo el 11 de diciembre, fecha clave para la puesta a punto, en la que también tendrá que estar lista la oferta comercial. Actualmente, cubre trayectos entre más de diez ciudades.
El motivo de esa fecha marcada en rojo en el calendario es que ese mismo día SNCF pasará de ser aliado a competidor. La compañía francesa realizará los mismos trayectos que antes realizaba con Renfe a través de la sociedad conjunta Elipsos, participada al 50% por cada empresa. Esta situación lleva a la compañía española a no querer empezar a rodar ni un día después y no ceder terreno. Al no tener que homologar material rodante, la previsión es que las trabas de la administración francesa no sean suficientes para retrasar la puesta en marcha.
La ruptura de Elipsos Internacional puso fin a casi una década de cooperación de la compañía en viajes transfronterizos. La decisión fue unilateral por parte de SNCF y no sentó bien en Renfe. La compañía gala argumentó que el motivo de este divorcio se debía a motivos puramente económicos, pues esta alianza seguía sin ser rentable a día de hoy. Los galos ya rompieron un pacto similar con Trenitalia, la Renfe italiana, meses antes y utilizaron el mismo argumento.
La relación de Renfe con el país vecino no pasa por su mejor momento. La ruptura de los viajes transfronterizos fue el último episodio de una serie de agravios para la compañía española. Renfe lleva tiempo intentando operar en el país vecino con sus trenes de alta velocidad, pero se ha encontrado con un sinfín de obstáculos. En cambio, SNCF opera con normalidad gracias a la liberalización ferroviaria que puso en marcha España. La compañía extranjera ha entrado con su marca low cost Ouigo y ha empezado a captar viajeros gracias a una oferta comercial de precios agresivos. Ha movido ya a dos millones de viajeros, según sus propios datos.
Evolución de la estrategia en Francia
Renfe, por su parte, ha seguido rearmándose para poder entrar en el país vecino. Al margen de la alta velocidad, la compañía ha ampliado su radar a las líneas regionales. Estos trayectos que actualmente son de interés público (OSP) también se van a liberalizar por mandato de Bruselas, aunque se trata de un proceso mucho más extenso. De momento, Renfe ha mostrado interés en varias regiones del norte y del sur. La última ha sido la que comprende el corredor Provenza-Alpes-Costa Azul, donde precisamente SNCF ya ha empezado a perder posiciones frente a la competencia.
Otra vía que se ha activado es la institucional. Diferentes cargos del Gobierno de España a través del Ministerio de Transportes, desde la misma titular Raquel Sánchez hasta la secretaria general Isabel Pardo de Vera, han afeado al Gobierno francés en estos últimos meses su actitud poco cooperadora. Una de las últimas voces en sumarse fue la presidenta de Adif, Maria Luisa Domínguez, quien no tuvo reparos en hacer alusión a las trabas regulatorias durante la presentación de los trenes de Iryo, el otro operador que ha roto el monopolio de la alta velocidad en España.
Renfe, por su parte, ha armado su equipo directivo para dar pasos en este mismo sentido. En septiembre incorporó a un jefe para el mercado galo, Manuel Leza, antiguo delegado del operador vasco Euskotren, para que entrara a dirigir la oficina comercial que se constituyó apenas un año antes. Meses más tarde hizo lo propio con un responsable de las tareas de lobby en Bruselas. Se trata de David Martínez, quien llegó desde la Oficina Económica y Comercial de España en Bruselas, dependiente del Ministerio de Economía. Anteriormente, trabajó para la embajada de Bruselas y Luxemburgo, primero, y para el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo desde Londres, después.
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