La pista de despegue para IAG todavía no está lista un año después de su ampliación de capital para hacer frente al 'golpe' de la Covid-19. El frenazo del crecimiento económico y la aparición de una nueva variante del virus devuelven las dudas a un sector ya dañado -con las aerolíneas aún sin sanear sus balances-. En este contexto, el grupo de aerolíneas del que forman parte Iberia, Vueling y British Airways es el más castigado por los inversores, con casi 214 millones de euros perdidos desde el lunes, ante la sospecha de que pueda recurrir a nueva ampliación o a otras medidas para asegurar su viabilidad.
El desplome bursátil se inició el lunes -tras cerrar la semana anterior en positivo- después de la revisión de los analistas de Berenberg que cambiaron su recomendación de 'Comprar' a 'Mantener'. En un informe sobre las aerolíneas, la firma de inversión advirtió que el reciente repunte de IAG -en septiembre ganó un 11,6%- "deja la valoración menos convincente" y añadía que era "insuficiente para compensar un mayor riesgo de dilución". Es decir, hacía referencia a la posibilidad de que la empresa emita más acciones, reduciendo el porcentaje de los accionistas actuales si no acudiesen a esa ampliación.
El análisis bastó para que los inversores apostaran por las ventas y su valor cayó un 4,11% el lunes. Las pérdidas continuaron y se agravaron hasta el 5,3% al día siguiente y este miércoles no frenó la tendencia bajista, retrocedió un 4,9% con la aparición de una nueva cepa de la Covid. En total, en apenas tres días ha perdido más de un 13,7% de su valor, su capitalización roza los casi 9.300 millones de euros, y echa al traste el repunte registrado en el último mes.
Las especulaciones sobre otra ampliación crecen ante las decisiones de EasyJet, Lufthansa o Air France, que han recurrido al mercado para reforzar su balance, y ante la nueva crisis que enfrenta el sector. La ralentización del crecimiento económico y el freno en las previsiones, entre otros del FMI, para lo que queda de año crea incertidumbre en su recuperación, con menos expectativa de gasto. Además, a esto se añade el factor negativo añadido que supone el precio del petróleo en máximos tanto en Europa como en EEUU. El alza del barril del crudo es un lastre tradicional para la industria que se suma ahora a un entorno difícil.
Esto choca con el optimismo que se había impuesto en las últimas semanas tras la relajación de las medidas en EEUU, que a partir del 8 de noviembre permitirá que europeos y británicos vacunados contra la Covid-19 acceden sin cuarentena al país. El sector aéreo avanzaba 'acontramercado' con la recuperación de los vuelos transatlánticos, los más rentables y especialmente "vitales" para IAG. En 2019, tras Europa y su mercado doméstico, Norteamérica era el principal mercado de IAG, representando casi el 30% del total. Pese a la noticia positiva, la fecha lleva retraso frente a las expectativas del sector y de la propia compañía, por lo que en el informe de Berenberg se reduce su capacidad para el cuarto trimestre al 54%.
IAG remite a una entrevista de su consejero delegado, Luis Gallego, en el Sunday Times ante las preguntas sobre una nueva ampliación. Gallego rechazó hace un mes una nueva emisión de acciones porque "no vemos la necesidad". Sin embargo, los analistas de Berenberg afirman que será necesaria en los próximos 12 y 18 meses "para ayudar a desapalancar el balance".
No es la única opción que podría barajar el 'hólding' de aerolíneas para reforzar su capital. Una de las alternativas es recurrir a la deuda tradicional, a través de la emisión de bonos. Sin embargo, su situación actual, con gran incertidumbre sobre cómo se recuperará tras la crisis, eleva el coste de esta deuda. Otra posibilidad serían los bonos convertibles, similares a las obligaciones, pero una vez cumplido el plazo de vencimiento y se haya cobrado una rentabilidad fija, el inversor en vez de recibir el dinero, recibe acciones. Esto conllevaría una ampliación de capital con retraso, pero, si IAG remontara el vuelo en los próximos meses, podría recomprar esos bonos y evitar emitir más acciones.
Recuperación insuficiente un año después de la ampliación
De producirse, la emisión de nuevos títulos llegaría apenas un año después de la 'macroampliación' que realizó a finales de 2020 para sobrevivir al 'shock' que el coronavirus supuso en sus cuentas. En concreto, emitió cerca de 3.000 millones de nuevas acciones con un valor de 0,92 euros. El valor ha repuntado un 100% respecto al precio al que realizó la colocación de las nuevas acciones (1,8 euros), pero la subida se modera ante un crecimiento que ha sido menor de lo esperado. La recuperación fue insuficiente especialmente en verano. Los últimos resultados semestrales de IAG mostraron 2.048 millones de euros en pérdidas, aunque la cifra se redujo frente al primer semestre de 2020.
El grupo de aerolíneas apeló a los accionistas para reforzar su colchón de liquidez y solvencia y obtuvo la respuesta de su principal accionista, Qatar Airways, que suscribió íntegramente sus derechos sus derechos con un reembolso de 692 millones de euros. En estos meses ha elevado su posición hasta el 25,143%. Además, el Estado, a través de la SEPI, mantiene una participación del 2,5%. Según los registros de la CNMV, otros accionistas destacados son el fondo Lansdowne Partners International, que tiene en su poder algo menos del 2% del capital, el menor porcentaje bajo su control desde 2016, y Marshall Wace, con más del 3% desde septiembre.
Por su parte, los bajistas aprovechan este escenario para 'atacar' a IAG. Sus posiciones cortas alcanzan ya el 2,3% de su capital, es decir, un valor de mercado de casi 225 millones de euros. Este martes dos 'hedge funds' elevaron sus apuestas en corto. El británico D.E. Shaw&Co alcanzó el 0,5%. Mientras, Citadel, tradicional en la bolsa española, cuenta con dos fondos que han redoblado su ataque. Citadel Advisors declaró también este martes una mayor posición, del 1,11%, que se suma al otro fondo Citadel Advisors, que también ha elevado la apuesta hasta el 0,81%.
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