Es el gran símbolo de estatus económico. Y con la pandemia se están convirtiendo, además, en el medio para evadir las estrictas restricciones que desde un año se aplican a los viajes en avión. Los jet privados se están convirtiendo en la alternativa a la que recurren ahora las grandes fortunas desplazarse sin los inconvenientes de tener que utilizar una aerolínea convencional y evitar las terminales en los aeropuertos para limitar estar expuestos al coronavirus. Y los más sorprendente es que el repunte en la demanda sucede con los viajes de negocio y de conferencia completamente estancados.
La industria aeroespacial está en plena convulsión. Lo refleja el caso de Bombardier. Acaba de anunciar que deja de producir el Learjet, después de casi décadas. La decisión forma parte de un plan del conglomerado de transporte canadiense para reducir costes. Es posiblemente el avión privado más reconocible de los que vuelan. Se hizo muy popular en el los años ochenta cuando celebridades como Frank Sinatra y las empresas empezaron a utilizarlos como medio de transporte. El modelo está inspirado en un caza de combate suizo. Se ensamblaron más de 3.000 unidades.
La compañía de Montreal quiere centrarse ahora en el Challenger y el Global, que son aviones muchos más rápidos, cómodos por su tamaño y que vuelan más lejos. Y también mucho más lucrativos. El Learjet se quedó literalmente pequeño en un momento en el que la dinámica del mercado cambió por completo. Los fabricantes atraviesan todos por grandes dificultades debido al desplome de viajeros, que está lastrando la demanda de aviones.
Sin embargo, los aviones privados fueron capaces de capear el confinamiento mucho mejor. De hecho, nunca dejaron de volar. El negocio de los jet privados es tradicionalmente muy volátil, porque la demanda va muy ligada a los ciclos económicos. La pandemia, sin embargo, está teniendo un impacto muy diferente a la pasada crisis financiera o antes por el estallido de la burbuja tecnológica.
De hecho, el confinamiento fue benévolo para los ultrarricos. Los pocos aviones que se veían en los radares la pasada primavera surcando los cielos de EE UU y Europa eran para el transporte de mercancías o privados. La actividad entre los meses de noviembre y diciembre ya era mayor a la de hace un año.
Textron, el gran rival de Bombardier, está sorteando la crisis en la que está sumida la industria mejor que Boeing o Airbus. El fabricante de los jet privados Cessna anticipa un incremento de las ventas del 15% este año gracias a esta división. Los que se pueden permitir volar en su propios aviones, afirman desde la compañía estadounidense, lo seguirán haciendo. Es la misma expectativa que diseñan los directivos de General Dynamics, que comercializa el Gulfstream. Los resultados ya reflejan en el cuatro trimestre que está capaz de recibir pedidos al mismo ritmo que realizaba entregas, lo que le permite mantener la cartera estable pese a las dificultades.
El negocio de los jets privados ocupa un rincón muy pequeño en la industria de la aviación comercial. En el caso de Textron, se espera que genere unos ingresos de 4.500 millones de dólares en 2021. Pese al repunte, seguirá lejos de los 5.200 millones que registró en ventas en 2019. Pero si se compara con la crisis provocada por el derrumbe de Lehman Brothers, la contracción fue esta vez mucho menos pronunciada. Entonces las ventas se desplomaron de 5.700 millones en 2008 al entorno de los 3.000 millones en los años sucesivos. A la compañía le llevó cinco años recuperarse y volver a la cota de los 4.600 millones.
La presión política hizo también de lastre. El repunte en la demanda en el segmento de lujo también se está observando en los aviones privados de segunda mano. Como señalan los analistas de Credit Suisse, las ventas empezaron a tomar cuerpo desde el pasado verano y se mantendrá alta conforme las corporaciones vuelvan a mover a sus empleados por el país. Indican, además, que esta tendencia se explica porque durante los últimos meses se registró un repunte en la entrada en el mercado de nuevos compradores, que suelen buscar aviones más pequeños para empezar. Los utilizan especialmente para viajes de placer en lugar de tener que comprar billetes en primera clase en una aerolínea comercial.
Es cierto que el rebote que se anticipa para este año será insuficiente para compensar la caída en 2020. Las perspectivas de mercado, sin embargo, son mucho más optimistas que la de los grandes fabricantes de aviones comerciales. Boeing quemó, literalmente, 19.700 millones de dólares de efectivo el pasado ejercicio para poder mantenerse a flote durante la pandemia. La producción del B787 Dreamliner está estancada y acaba de aplazar de nuevo la entrada en servicio del B777X. La cartera de perdidos se le redujo entre tanto en 100.000 millones por las cancelaciones del B737 MAX.
Los ejecutivos de Boeing mantienen que llevará tres años volver a los niveles de demanda de viajes previos a la crisis sanitaria global. Eso suponiendo que el proceso de vacunación progrese adecuadamente y el público general vuelva a sentirse cómodo a la hora de volar. Lo que no se atreven es a dar cifras de negocio específicas para este 2021. Sólo se limitan a decir que el flujo de caja mejorará respecto a los niveles del pasado ejercicio, lo que tampoco dice mucho si se piensa que 2020 pasará a la historia como el peor para la industria de la aviación.
Airbus no lo tiene mucho mejor. La cartera de pedidos en el mes de enero la cerró sin un solo nuevo contrato y apenas realizó 21 entregas, entre ellas dos unidades del A220 para Delta Air Lines y otra para Air Canada. Este es el modelo de avión que compró precisamente a Bombardier y el segmento de mercado que mejores perspectivas tiene de recuperación a corto plazo. El consorcio europeo indicó recientemente que va a elevar el ritmo de producción del A320, el rival del B737 MAX. Los que está clara es que llegó el final para gigantes como el A380 y el B747.
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