El futuro a medio plazo de las aerolíneas está en el aire. La presión por reducir costes operativos llega al extremo de que Southwest Airlines se plantea hacer algo totalmente inusual. Por primera vez en los casi 50 años que lleva surcando los cielos de Estados Unidos, se verá forzada a tener que enviar a casa a sus empleados y recortar los suelos de los que sigan trabajando. American Airlines y United ya están en ese proceso porque el coronavirus le desplomó los ingresos y la capacidad.
Gary Kelly, el consejero delegado de Southwest, siempre presumió de la capacidad que tuvo la mayor aerolínea de bajo coste en EEUU para capear anteriores crisis sin tener que despedir a un solo empleado. Pero en la situación actual, no le queda otra que pedir a los sindicatos que acepten una rebaja del 10% en los salarios para evitar recortes en la plantilla. "Es un sacrificio compartido", dice el ejecutivo, que para dar ejemplo renunció a su remuneración hasta final de 2021.
Las aerolíneas están en una verdadera carrera para conservar efectivo. La situación es incierta y la batalla política en Washington a menos de un mes de las presidenciales solo contribuye a empeorar más las cosas. Donald Trump dio este martes por terminada la negociación con los demócratas del segundo paquete de estímulos, hasta pasadas las elecciones. El anuncio vía tuit borró de un plumazo cualquier esperanza de que las aerolíneas reciban las ayudas que necesitan.
Sin ese sustento, los despidos se acelerarán. Solo la semana pasada se mandaron 33.000 empleados a casa con carácter temporal tras expirar las condiciones del primer paquete, con el que recibieron 25.000 millones de dólares. El de la aviación es un sector muy sensible y las compañías hablan de eliminar rutas, lo que puede afectar al equilibrio de poder de las dos cámaras legislativas. Trump lo sabe y justo después precisaba que firmará de inmediato otra inyección.
La primera ronda de ayudas sirvió básicamente para aguantar. "La segunda es vital para salvar empleos y evitar entrar en un proceso que después será muy difícil revertir", como señalan los analistas de Raymond James. Pero el sustento público, recuerdan, va dirigido exclusivamente a cubrir salarios. Las aerolíneas necesitan con urgencia que vuelva la demanda para dejar de quemar efectivo. Southwest pierde 17 millones al día. American Airlines lo duplica.
Los datos de Boeing reflejan que en verano se había recuperado el 49% de la actividad de las flotas a escala doméstica y solo el 12% en las rutas internacionales. Si lo que se observan son las cifras por tipo de avión, el 73% de los que estaban operativos en septiembre eran de pasillo único y un 59% de gran tamaño. Pero la productividad por avión está más de un 25% por debajo de lo normal.
La demanda es muy débil en este momento. Es un 68% del nivel registrado hace un año en septiembre. Es una situación complicada también para los fabricantes. Boeing proyecta ahora que los pedidos de nuevos aviones para la presente década caerá un 11% respecto a los niveles previstos hace un año. Y más de la mitad de las entregas que se hagan serán para renovar las flotas con modelos más eficientes, sobretodo de pasillo único para rutas cortas.
El contraste es enorme con la pasada década. El 65% de las entregas que se realizaron se destinaban a crecimiento, por la demanda de las aerolíneas en países emergentes. Fue un periodo excepcional. Sin embargo, se anticipaba ya la entrada en una fase de sustituciones por la combinación de edad de los aparatos, eficiencia y requisitos medioambientales. Esa dinámica se acelera. Las aerolíneas buscan la máxima competitividad y al coste más bajo con aviones más flexibles.
Los próximos años serán realmente complicados. La demanda global de viajes no recuperará los niveles previos a la pandemia hasta 2024, de acuerdo con la proyección que hace la IATA. Darren Hulst, de la división de aviación comercial de Boeing, está convencido de que la industria logrará recuperarse, como hizo tras otras crisis como el 11-S. Pero comparando, añade, "está representa sin duda un reto mucho mayor". "Llevará varios años", advierte.
Hults anticipa que volver a la normalidad será aún más complejo en las rutas internacionales de largo recorrido. Lo que está claro, por tanto, es que será una industria más pequeña durante la próxima década y con aviones más baratos. El crecimiento, añaden en Raymond James, "será así desde una base más baja". Las aerolíneas, señalan, entraron en la pandemia con un balance muy robusto. La cuestión es cómo tendrán las cuentas en el momento de la recuperación.
Wall Street trata de entender por eso cuánto tardará en recuperarse la demanda y así poder anticipar cuándo las compañías dejarán de quemar efectivo. Es un escenario que no se ve hasta la primavera de 2021, aunque dependerá de la llegada de la vacuna y de antivirales. La perspectiva es que la remontada empiece en los viajes de negocio, con el 50% recuperado para verano y si no hay recaída llegaría al 80% a final de 2021. Para el turismo serán un proceso más lento.
La realidad de la aerolíneas es muy diferente al segmento del transporte de mercancías. Los ingresos de las compañías que se dedican a este negocio nicho en la industria de la aviación comercial como Atlas Air, de hecho, crecieron durante los meses del confinamiento porque se dispararon los envíos de equipos médicos, fármacos, alimentos frescos y el comercio electrónico. Con las bodegas de los aviones de pasajeros en tierra, se convirtieron en la única alternativa posible.
Atlas Air es una de las compañías que sirva a Amazon. Otras de las contratistas es Air Transport Services, que también ofrece vuelos chárter para pasajeros. Y las propias aerolíneas modificaron el interior de los aviones para pasajeros para reconvertirlos y operarlos temporalmente como cargo. Eso no quiere decir que este segmento esté plenamente recuperado, porque la debilidad económica global seguirá haciendo de lastre en cualquier incremento en el volumen.
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