Los intereses industriales de España y Francia comienzan a chocar en la Unión Europea (UE). Ambos gobiernos mantienen una lucha abierta por la producción de las plantas automovilísticas en su suelo, los miles de empleos que generan y la viabilidad de la industria auxiliar. Y también por los miles de millones de euros que Bruselas puede entregar al sector para sobrevivir a la crisis del coronavirus.
La industria del motor representa para España el 10% del PIB y un 9% de los empleos y ante la parálisis de su actividad por la pandemia de la Covid-19, el Gobierno Sánchez ha tomado la iniciativa en Bruselas junto a una decena de socios comunitarios pidiendo ayudas. Enfrente, el ejecutivo de Emmanuel Macron anuncia que la industria automovilística francesa "debe dar marcha atrás" a su deslocalización, como "contrapartida" por las ayudas públicas que conceda a los fabricantes galos en la actual coyuntura económica.
El movimiento puede poner en jaque a las siete plantas que PSA –Peugeot, Citroen, Opel- y Renault tienen en España. El contacto París-Madrid es continuo a diferentes niveles, pero desde Industria no aclaran si la comunicación llega al Ministro de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, ante sus apelaciones para que las automovilísticas francesas relocalicen su producción y empleos. “Hemos hablado muchas veces de muchos temas con el equipo” de Le Maire, zanjan en Industria, esquivando si París coordina con el gobierno español sus peticiones. En el último Eurogrupo, la vicepresidenta Nadia Calviño tampoco trató con los franceses la estrategia conjunta de apoyo a la industria del motor. El desmarque de Le Maire amenaza la caída de otras fichas.
Los rumores son cada vez más apremiantes sobre los planes de Nissan para cerrar, al menos parcialmente, la planta en la Zona Franca de Barcelona en beneficio de sus fábricas en Reino Unido. El Gobierno, reconocen a La Información, ha intentado trasmitir "al máximo nivel" de la dirección de Nissan y de "forma continuada e intensa" su voluntad de lanzar medidas que favorezcan "la inversión necesaria para garantizar el futuro de la planta" barcelonesa. Aunque Nissan no es estrictamente francesa, sí mantiene una alianza con Renault desde hace una década y el Estado galo posee un 15% del accionariado de esta última automovilística. Las dos empresas coordinan sus estrategias a nivel internacional.
“No me consta” la salida de Cataluña, insistió la vicepresidenta Calviño antes de la última reunión del Eurogrupo. En Bruselas ya tienen una 'Declaración de Interés' de un grupo de 12 países capitaneados por España e Italia ante “la necesidad urgente de ayudar” a la industria europea del automóvil, la importancia de su actividad para la cadena de valor y “como sector estratégico y uno de los más castigados por la pandemia del Covid-19”, según ese manifiesto gubernamental.
España quiere que el plan de reconstrucción de la UE destine al automóvil “un apartado específico” con una dotación de recursos acorde a la relevancia que tiene el motor para la economía europea. "Junto con el resto de Estados Miembros y la Comisión Europea, estamos en el proceso del trabajo para ver la articulación y el detalle de este fondo de recuperación", explica la vicepresidenta Calviño sobre el automóvil, el turismo o el transporte, mostrando el interés de España en que las ayudas sean europeas y no tanto nacionales. "Es evidente que España tiene una serie de intereses sectoriales muy claros".
Ni Francia ni tampoco Alemania, sedes de las principales automovilísticas europeas, están en este grupo y apuestan por sus mayores recursos para ayudar a las automovilísticas galas o germanas a cambio de producción y empleos en sus territorios. Y para obtener así fondos europeos para la transición ecológica de estas industrias. El comisario de Mercado Interior e Industria, Thierry Breton, curiosamente galo, trabaja para concretar los sectores empresariales más afectados por la Gran Reclusión, un análisis para articular el apoyo europeo directo sectores industriales, "los instrumentos de apoyo que canalizar para el relanzamiento de estos sectores estratégicos", según Calviño.
Presión de los fabricantes
La industria del motor también reclama en Bruselas una parte del enorme pastel del Fondo de Recuperación europeo, de hasta dos billones de euros (500.000 millones no reembolsables, según la propuesta francoalemana), ante el pesimismo sobre la evolución de su negocio. Un 90% de los proveedores de componentes esperan una caída de al menos el 20% de sus ingresos este año y que su rentabilidad se hunda, con pérdidas antes de impuestos. "El propósito de las medidas de recuperación debería asentarse sobre dos patas: reiniciar la industria y emplear una amplia variedad de soluciones tecnológicas que están disponibles y son necesarias para la neutralidad climática", trasmitieron algunos de sus principales ejecutivos a la Comisión hace unos días.
En el encuentro virtual con el vicepresidente primero de la Comisión, Frans Timmermans, y el comisario Thierry Breton participaron máximos ejecutivos de las alemanas BMW, Volkswagen y Mercedes, los italianos de FIAT, Ferrari e IVECO, británicos de Jaguar o los jefes europeos de Honda y Toyota. Curiosamente, no había ningún representante de los grupos franceses como Renault o PSA, que integra a marcas como Citröen, Peugeot, Opel y está fusionándose con Fiat.
El cierre de las factorías del automóvil ha provocado una pérdida de 2,4 millones de coches producidos, según datos del propio sector, y los cierres comerciales una caída de las ventas del 95% en los principales mercados de la UE durante abril. "Un colapso casi total de las ventas", reconoce Eric-Mark Huitema, Director General de ACEA, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. “Va a ser crucial ofrecer un fuerte estímulo al mercado para permitir a los fabricantes la plena apertura de sus centros de producción y el mantenimiento del empleo”.
Después de Alemania, España en el segundo centro de producción continental dónde más coches, camiones, autobuses y caravanas se han dejado de producir, casi medio millón de unidades. Junto a Italia y Reino Unido, también es donde más tiempo llevan cerradas las fábricas. Al sector, más allá de los intereses nacionales de cada gobierno, no le interesa una fragmentación del mercado interior continental con 200 plantas de fabricación y ensamblaje automovilístico en la UE.
Tras la Gran Reclusión, la producción comienza a reactivarse en el sector, pero lentamente y con importantes diferencias entre países. "Esto está mermando la recuperación de una industria que depende de las cadenas de suministros desperdigadas a lo largo del continente", lamenta la patronal automovilística. Gestamp, el mayor proveedor de los fabricantes de coches en España, ha admitido que la mayoría de sus plantas están operativas o reabriendo pero con un baja actividad.
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