La operadora ferroviaria estatal Renfe acelera sus planes de transformación interna apurada por la nueva realidad política española que, a la espera de que se confirme la investidura de Pedro Sánchez, dará como resultado el traspaso del servicio de Cercanías de Cataluña, Rodalies, mientras siguen adelante los planes de privatización de la filial de Mercancías. Ambas cuestiones no son nuevas para la cúpula de la compañía, que lleva años anticipándose a un futuro que está cada vez más próximo y que tiene un eje central: la liberalización total del ferrocarril, que aunque legalmente ya está vigente, sólo aplica a las mercancías y la alta velocidad, afectando también a los servicios de proximidad y media distancia a partir de 2027.
La solución diseñada por la directiva de Renfe para adaptarse a este nuevo contexto pasa por la segregación territorial de la compañía, buscando hacerla más competitiva ante los distintos procesos de concurrencia que se podrían abrir en las regiones en los próximos años. Estos cambios, confirmados por varios expertos del sector a este medio, no son fruto de la actualidad, sino que llevan años incluidos en el Plan Estratégico 2019-2023-2028 de la compañía, que aunque no se ha desvelado por completo, asume su transformación integral para dar respuesta al reto del nuevo mercado ferroviario.
Cataluña y País Vasco, las primeras
Todo parece encaminado para que la primera sociedad territorial que surgirá de las entrañas de la operadora será Rodalies de Catalunya. Según se desprende del acuerdo entre PSOE y ERC, la nueva empresa pública estará participada al 50% por Estado y Generalitat, que ostentará la presidencia y tendrá el voto de calidad. Por tanto, tomará las decisiones que marcarán el rumbo de la nueva filial, que sin embargo, podría seguir integrada en el paraguas del Grupo Renfe.
Aunque todo lo relativo a esta nueva sociedad es, por ahora, una mera declaración de intenciones entre dos formaciones políticas, el pacto entre socialistas y republicanos hace mención al traspaso de los activos de Renfe: trenes, estaciones y personal necesario para la explotación del servicio. Tanto la posible segregación de la empresa como el futuro de los empleados son los dos motivos que han esgrimido los sindicatos para convocar cinco jornadas de huelga desde finales de noviembre.
Las negociaciones para la investidura también podrían dar lugar a una nueva sociedad de gestión compartida para el País Vasco, donde el PNV ha forzado la inclusión del traspaso al Gobierno Vasco de las competencias de los ferrocarriles estatales. La formación presidida por Andoni Ortuzar ha reclamado la transferencia "en los términos de la última propuesta remitida por el Gobierno Vasco" al Ejecutivo central.
Aunque no se han detallado los términos de esta medida, las pretensiones de la formación conservadora pasan por la cesión de las redes de Cercanías de Bilbao y San Sebastián. De hecho, su portavoz en el Congreso de los Diputados, Aitor Esteban, lamentó el pasado julio la "falta de voluntad" del Gobierno de Pedro Sánchez para materializar la transferencia de ambas redes, que estuvo "prácticamente hecha" durante la pasada legislatura, y para la cual "se modificó la Ley para que no hubiera ningún problema".
Prepararse para la liberalización de las Cercanías
La normativa europea traspuesta a nivel nacional obliga a España a liberalizar todos los servicios subvencionados por el Estado, conocidos como Obligaciones de Servicio Público (OSP), y que abarca los trenes de Cercanías, Regionales y Media Distancia, tanto convencional como por alta velocidad. En la actualidad, Renfe es la encargada de prestar estos servicios en virtud de un contrato-programa firmado con el Ministerio de Transportes que le convirtió en operador de estos trenes hasta el 2027, momento en que el Estado podría activar una prórroga de otros cinco años.
Pero en 2032, como muy tarde, el Estado deberá sacar a concurso todas estas rutas, que incluyen los grandes núcleos de Cercanías (como Madrid, Valencia o Barcelona), y como ya ha sucedido con la alta velocidad y las mercancías, podrán ser operadores privados los que presten estos servicios. Entre los interesados por los mismos estarán, como es de esperar, la incumbente alemana Deutsche Bahn y otros gigantes europeos, pero también operadoras privadas como Transdev Veolia o incluso la compañía española de autobuses Alsa, que esta misma semana ha mostrado su interés por entrar al mercado ferroviario junto a la firma andaluza Eco Rail.
A día de hoy, desde el Ministerio de Transportes asumen abiertamente que no hay nada decidido respecto a cómo se articulará este proceso de liberalización, de manera que será el próximo Gobierno el que tendrá que encargarse de diseñar el marco normativo y técnico necesario para cumplir con esta fórmula que ya tienen en marcha países como Francia. Esta apertura del mercado es la que, por ejemplo, interesa a Renfe dentro de su estrategia de internacionalización, y que le ha permitido presentarse a concursos en el extranjero. También la que está obligando a la incumbente francesa SNCF a actualizarse a marchas forzadas, tras perder la gestión ferroviaria de una de las principales rutas del sur de Francia, la Marsella-Niza, en favor de Transdev Veolia.
La prueba de que este proceso está comenzando a arrancar en los despachos de la administración es el hecho de que el Consejo de Ministros haya aprobado esta misma semana un decreto según el cual establece un régimen de intercambiabilidad que obliga a Renfe Viajeros a liquidar los importes relativos a los billetes incluidos en los abonos Avant con otros operadores ferroviarios, aunque todavía nadie excepto ellos los opera.
A falta de que se conforme esta nueva etapa, las cúpulas de Renfe y del Ministerio de Transportes ven en el traspaso de Rodalies una oportunidad para ensayar esta liberalización de las Cercanías y Regionales. Este acelerón obligado por la política permitiría adaptar los procedimientos de la empresa pública a una nueva realidad que llegará sí o sí en la próxima década, de forma que se creen subsidiarias regionales de la operadora tales como Renfe Madrid, Renfe Valencia o Renfe Extremadura, con capital compartido entre autonomías y Estado, y donde cada una de ellas pugne por los contratos ferroviarios que licite cada una de estas regiones.
División sindical, aunque unidos en la batalla
A la espera de que se defina el nuevo tablero de juego, lo que sí parece claro es que no habrá paz social, con los trabajadores observando con preocupación la situación por si pudiera amenazar sus condiciones laborales. Tras confirmarse el acuerdo de PSOE y ERC, los comités de empresa de Renfe y Adif han anunciado cinco jornadas de huelga en las que reclaman la paralización del proceso de segregación de la compañía, el traspaso de bienes a la nueva sociedad conjunta de Rodalies y la paralización del proceso de privatización de Renfe Mercancías.
De este comité de empresa forman parte los dos sindicatos mayoritarios de clase, CCOO y UGT, pero también sectoriales como Semaf, que agrupa a la mayoría de maquinistas, o el Sindicato de Circulación Ferroviario, que concentra a los trabajadores de este área de Adif. De hecho, los tres primeros son conocedores de que esta segregación forma parte del Plan Estratégico de Renfe desde que en febrero este año se presentó la actualización de esta hoja de ruta, ante la cual votaron en contra. Sin ir más lejos, la propia Renfe lleva tiempo adaptando su estructura hacia un enfoque mucho más regional.
Aunque todos ellos se han posicionado en contra de partir la empresa, la visión es distinta respecto a la idoneidad de ceder la gestión a las autonomías. El más crítico y claro con el asunto ha sido el Sindicato de Circulación SCF, que ha rechazado "que ningún partido político subaste los activos más preciados de Adif, su personal e infraestructura, al mejor postor". Con algo más de mesura dada su posición de primer interlocutor con el Ministerio, Semaf también se ha posicionado contra la segregación del Grupo Renfe, la transferencia de Rodalies y la privatización de Mercancías, aunque en sus comunicados sólo hablan de "dar una respuesta contundente".
En distintos términos hablan UGT y CCOO, centrados en conservar las condiciones de los empleados públicos y que, en cambio, no son contrarios a que la gestión pase a manos de las autonomías. En concreto, UGT ha pedido a la ministra de Transportes en funciones, Raquel Sánchez, "que se mantenga la integridad de Renfe Operadora y de la red de infraestructuras ferroviarias; y que se garanticen los derechos de los trabajadores, no sólo los económicos sino también los profesionales y de movilidad". De su lado, la secretaria general de CCOO Ferroviario, Pepa Páez, señaló en una rueda de prensa celebrada el martes que "no nos oponemos al traspaso de competencias a la Generalitat, sino a que esto se traduzca en una segregación de las empresas públicas. Los trabajadores quieren seguir perteneciendo a sus empresas".
