La pandemia del Covid-19 ha arrastrado a muchos sectores expuestos al sector servicios. Es el caso de la industria de la aviación y aeronáutica. Más allá del impacto en las aerolíneas, los fabricantes, lastrados por el descenso del volumen de tráfico aéreo, 20 veces peor que la de anteriores crisis, han visto sus negocios duramente golpeados. De ahí a la obviedad de por qué fue un año tan doloroso para las acciones de este sector. Sin embargo, lo interesante de la fuerte caída en el transporte es que no se reflejó en la misma medida en las caídas de la producción de aviones o en el aumento de las cancelaciones de pedidos.
Ahora, con la recuperación en ciernes, puede haber catalizadores positivos que empujen a empresas del tamaño de Boeing, Airbus, Safran o Transdigm, que son los principales productores en todo el planeta. ¿Cuál es el escenario de fondo? En primer lugar, las cancelaciones de pedidos de aviones nuevos ascendieron a algo más de 1.500 en 2020, lo que representa alrededor del 10% del total de la cartera de pedidos. Pero, a pesar del nivel de incertidumbre, si se compara con las dos últimas décadas, el año 2020 no destaca como un año demasiado malo en cuanto a cancelaciones de pedidos.
Todd Saligman, analista del sector de la aviación de Capital Group, explica que, efectivamente, las cifras siguen siendo increíbles. “Cuando situamos lo que hemos vivido en 2020 en un contexto histórico, nos damos cuenta de la gravedad de la caída de la demanda en el sector: el transporte aéreo global cayó un 65% en 2020 (…) La peor caída hasta la fecha había sido del 3%, y eso solo había ocurrido en tres ocasiones”, apunta.
Antes incluso de la crisis del COVID-19, Saligman dice que ya era de la opinión de que la industria aeroespacial había cambiado de forma estructural. A pesar de los fuertes descensos registrados el pasado ejercicio en los índices de producción a causa del coronavirus, este año se ha demostrado cómo ha cambiado el sector en términos estructurales en relación con caídas anteriores.
“A mediados de la década de 1990 y principios de la década de 2000, cuando un año determinado el tráfico aéreo caía un 2 o un 3%, los índices de producción caían entre el 40 y el 50%”, señala. “Sin embargo, el año pasado, con una caída masiva del 65% de los viajes, los índices de producción cayeron ‘solo’ entre el 30 y el 40%; y gran parte de dicha caída se debió a los problemas de seguridad del 737 MAX, más que a la pandemia del Covid-19”, añade.
A este respecto cabe señalar que compañías como Ryanair ya han mostrado preocupaciones. La compañía irlandesa es el mayor cliente europeo del MAX, con 210 pedidos en firme del modelo MAX200 de 197 plazas, y declaró a finales de marzo que esperaba recibir 16 aviones antes del verano, frente a una previsión anterior de 40. Esto se debe, efectivamente, a esos cuellos de botella generados en la producción, pero que no tienen un gran impacto negativo en el largo plazo. Más bien lo contrario.
Históricamente, la mayoría de las entregas de aviones respondían al crecimiento del sector. En la actualidad, el reparto es más equitativo, y en torno al 60% de los aviones nuevos se destinan al crecimiento de la flota de aviones y el 40% a la sustitución de aviones más antiguos. Una característica importante de la demanda de sustitución es que es menos cíclica que la demanda de crecimiento.
Boeing y Airbus, no solo son las grandes ganadoras
La fabricación de aviones es esencialmente un duopolio mundial entre Airbus y Boeing. Antes de la crisis, la demanda estructural a largo plazo de sus productos significaba que las carteras de pedidos eran mucho mayores que en el pasado. “Los grandes fabricantes de aviones están bien situados para beneficiarse de la reapertura de las economías y un incremento de la demanda cuando el transporte se sitúe en los parámetros anteriores a la crisis ocasionada por la pandemia de coronavirus”, afirman los expertos de Morgan Stanley en una nota.
La entidad bancaria estadounidense no es la única que se centra en el sector. Otras firmas como JPMorgan o Goldman Sachs también han emitido informes favorables para compañías como Boeing o Airbus de cara a una apuesta de largo plazo en los mercados al gozar de vientos de cola con la expansión económica esperada a nivel mundial a partir del 2022.
“Aunque se ha registrado un número considerable de pedidos no atendidos de aviones Boeing y Airbus porque algunas compañías aéreas no aceptaron las entregas debido al Covid-19, si se observa el panorama general, siguen existiendo enormes carteras de pedidos y una gran demanda de aviones, no sólo para aumentar el tamaño de la flota, sino también para mejorar la eficiencia del combustible de la misma”, asegura Saligman.
“El tamaño y la solidez de las carteras de pedidos aportan estabilidad y visibilidad a los ingresos de los fabricantes de equipos originales”, resalta el experto de Capital Group. Además, a pesar del dominio en la fabricación de Airbus y Boeing, los proveedores de componentes son fundamentales para el desarrollo y la entrega de nuevos aviones, por lo que empresas como Safran y Transdigm también se pueden beneficiar de esta dinámica de la demanda.
“Airbus y Safran están muy expuestos al mercado de aviones de fuselaje estrecho. Y a pesar de un año tan difícil, dada la caída del tráfico aéreo, tanto Airbus como Safran y Transdigm generaron un importante flujo de caja libre en 2020, lo que demuestra la solidez de sus negocios y su valor como componedores de flujo de caja en una cartera global diversificada”, expone Saligman.
La eficiencia del combustible, clave
Una de las razones de esta resistencia en los niveles de producción y las cancelaciones de la cartera de pedidos está relacionada con la economía de la demanda de sustitución. Hoy en día, los nuevos aviones consumen entre un 15% y un 20% menos de combustible que los de la generación anterior.
“Esto supone un salto de dos generaciones en términos de eficiencia, ya que en el pasado los nuevos aviones solían ofrecer mejoras en la eficiencia del combustible de entre un 5% y un 8% con respecto a la generación anterior”, analiza el experto en aviación de Capital Group. Los costes de combustible variarán en función de la compañía aérea, pero estas ganancias de eficiencia tienen un impacto significativo en los márgenes de las compañías aéreas.
Saligman explica que si se utiliza una aproximación para el sector en la que el combustible representa el 22% de los costes de una aerolínea y los márgenes de beneficio operativo son del 5%; suponiendo que todos los demás costes sean constantes, la reducción de los costes de combustible en un 15% significa que los márgenes de beneficio de las aerolíneas mejoran del 5% al 8%, lo que supone un aumento del 60%, sólo con la sustitución de los aviones más antiguos por modelos más nuevos y más eficientes en cuanto a consumo de combustible. "Por tanto, aunque las aerolíneas no quisieran adquirir nuevos aviones para ampliar sus flotas, sigue teniendo sentido económico sustituir los aviones más antiguos”, concluye Saligman.
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