El espacio que abrió Tesla con sus vehículos eléctricos está cada vez más invadido. Y de golpe los viejos fabricantes de coches, que hasta hace nada ignoraron ese mercado naciente, se ven con la urgencia de tener que reinventarse. El suministro a otros fabricantes de los sistemas de baterías que van a alimentar la nueva generación de vehículos se abre como la alternativa –y la gran esperanza- para que un gigante como General Motors pueda revitalizar el crecimiento.
Tesla anunció hace dos meses que va a fabricar sus propias baterías. Lo hace no sólo para elevar las prestaciones –potencia y rendimiento- de sus vehículos y eliminar cuellos de botella en la producción, también para reducir el coste de este componente para poner el precio de venta de sus coches en línea con los a motores de combustión interna. Su principal suministrador es Panasonic. Elon Musk ya se quejó de que esto le frenaba el ritmo con el que ensambla el Model 3 y el Y.
En realidad, todos los fabricantes de coches eléctricos están viendo cómo desarrollar sus propios sistemas de baterías en lugar de depender de la tecnología de un tercero. GM lo hace actualmente en asociación con la surcoreana LG Chem. El reto en su caso, a diferencia de Tesla, es que el negocio emergente del coche eléctrico amenaza con canibalizar el tradicional, que es además rentable. Lo que sí puede hacer es poner su tecnología a disposición de otros fabricantes.
Mary Barra lleva siete años construyendo esa base y eleva su apuesta por la electrificación buscando esa nueva vía de crecimiento. El fabricante de Detroit acaba de presentar una versión a baterías del Hummer, que sustituye a aquel pickup devorador de gasolina que se convirtió en el símbolo de todo lo que iba mal en la industria del motor. Es el primero en equipar la nueva generación de baterías Ultium, que logran un rendimiento de 700 kilómetros por carga.
GM contempla invertir 27.000 millones de dólares hasta 2025 en el desarrollo de vehículos eléctricos y sistemas autónomos. Hace ocho meses, días antes de que la pandemia forzara a toda la industria a suspender la producción, esa inversión era de 20.000 millones en cinco años. Este incremento es un nuevo intento para convencer a Wall Street de que puede tener éxito en un mercado en el que Tesla -que tiene una capitalización siete veces mayor- marca el ritmo.
Actualmente, los coches eléctricos representan solo un 2% de las ventas globales de GM. Pero este mercado naciente está cada vez más concurrido con empresas emergentes como Rivian, Nikola o Fisker. "Queremos liderar en este espacio", insiste Doug Parks, jefe de desarrollo de producto. Mary Barra, por su parte, dice que la compañía cuenta con la escala en manufactura y distribución para eventualmente rebasar a Tesla como líder en la venta de vehículos eléctricos. "Lucharemos hasta que seamos el número uno", insistía Barra en una conferencia con analistas.
Este incremento de la inversión está destinado a introducir 30 nuevos modelos de vehículos eléctricos en 2025 a escala global. Una veintena se concentrarán en el mercado de EE UU. El objetivo es vender un millón de coches eléctricos en para ese año. Al Hummer el año que viene le seguirá el crossover Lyriq de Cadillac a comienzos de 2022, también con las baterías Ultium. GM dice que el 40% de los vehículos que venderá en 2025 serán completamente eléctricos.
Pero es un negocio que está lejos de ser tan rentable como el de los motores a combustión. GM espera que la nueva tecnología de baterías que desarrollan le permita mejorar el margen de beneficio por unidad. La proyección del fabricante es que el coste de las baterías que equipan un vehículo con enchufe como el Chevrolet Bolt sea un 60% inferior al actual. La segunda manera por la que eleva su apuesta tiene una componente política, en pleno proceso de transición de poderes en Estados Unidos tras la victoria de Joe Biden en las presidenciales. Mary Barra anunciaba este lunes que se descolgaba de la demanda presentada por Donald Trump contra las reglas de eficiencia energética en California, el estado con el parque más grande el país. Y lo hacía, además, pidiendo a los otros fabricantes como Fiat Chrysler y Toyota que se sumaran a la desbandada.
El californiano no es el único Gobierno que pone riendas a las emisiones y eso explica en buena parte la espectacular remontada de Tesla o de empresas emergentes como la china Nio, que tiene una valoración similar a la de GM o que duplica la de Ford Motor. Los inversores parecen en este momento más interesados en compañías puramente eléctricas y que además no están sujetas a las rigideces de los viejos fabricantes, como una plantillas sindicalizadas.
Y siguiendo la partitura de otros viejos titanes corporativos, Barra se declara abierta a realizar cambios en la estructura de GM. Eso podría llevar a separar el negocio de los vehículos eléctricos del tradicional de motores a combustión. La ejecutiva insiste que lleva más de una década desarrollando este activo. Ford Motor también está en un proceso similar pero no está destinando capital al mismo ritmo que su rival o que Volkswagen y se está concentrando en vehículos los comerciales.
Lo que está por ver tanto en Wall Street como en Motor City es si los nuevos fabricantes de coches eléctricos pueden emular el rápido ascenso de Tesla, que espera vender más de medio millón de unidades este año y cerrar el ejercicio con beneficios. La compañía formará parte del índice S&P 500 a partir del 21 de diciembre. Pero ese optimismo choca con la realidad de que la mayoría de los nuevos fabricantes debe demostrar aún que pueden producir y vender un coche.
