Hasta mediados del siglo XIX, los habitantes de Irún (Guipúzcoa) y Hendaya (Francia) sólo tenían la posibilidad de acudir a la ciudad vecina si cruzaban el río Bidasoa en barca. Por aquel entonces, las relaciones transfronterizas se limitaban al comercio, hasta que en 1860, con el auge del ferrocarril, se decidió construir un puente internacional que sigue operativo a día de hoy. Sus 136 metros de longitud permiten desde entonces que los trenes españoles finalicen trayectos en la estación internacional de Hendaya, y que los franceses lo hagan en Irún. Pero salvo los trenes de mercancías y alguna excepción ya desaparecida como el trenhotel Madrid-París, el resto de pasajeros nunca han podido ir más allá.
Este obligado transbordo en Hendaya podría llegar a su fin en los próximos años. La Eurorregión que conforman Euskadi, Navarra y la región francesa de Nueva Aquitania lleva años trabajando en un proyecto para mejorar la movilidad entre el País Vasco español y francés, rompiendo con las fronteras ferroviarias vigentes desde hace siglo y medio y que, en cambio, son invisibles en las carreteras. La propuesta de la institución transfronteriza pasa por establecer un servicio de Cercanías internacional lo suficientemente atractivo como para aumentar la exigua cuota de viajeros que optan por el ferrocarril para moverse entre San Sebastián y Bayona.
Aspiran a replicar una fórmula que ya existe entre Ginebra (Suiza) y los departamentos franceses de Alta Saboya y Ain, donde una alianza entre los ferrocarriles suizos y galos (SBB y SNCF) ha dado lugar a un servicio que opera de forma ininterrumpida desde 1994. En el lado español partiría de San Sebastián/Donostia, y aunque por sus vías pero sin competir con el actual servicio de Cercanías que presta Renfe, haría parada en Irún antes de entrar en suelo francés. Hendaya, Deux-Jumeau (Playa de Hendaya), San Juan de Luz, Biarritz y Getaria serían sus paradas intermedias hasta llegar a Bayona, final de trayecto.
Un tren directo entre ambos puntos permitiría ahorrar 25 minutos y dejar la relación en menos de una hora (54 minutos) frente a los 79 que se tarda hoy. El estudio propone implantar frecuencias de dos trenes cada hora y sentido desde las 6 de la mañana hasta la medianoche, que darían servicio a los más de 350.000 habitantes que viven entre los 50 kilómetros que separan ambas ciudades. También asegura que la implantación de estos servicios permitiría triplicar el número actual de pasajeros-kilómetro (de 34 millones a 122 millones) a un bajo coste.
El coche, rey de los desplazamientos
El diagnostico desarrollado por la Eurorregión ha localizado un gran número de personas que, a día de hoy hacen uso del vehículo privado dada la facilidad de cruzar por carretera al país vecino. El trasvase modal de buena parte de esos pasajeros al tren permitiría romper con el modelo actual de movilidad, muy limitado por el efecto frontera, ya que los ciudadanos de cada país no acceden al otro para comprar o trabajar, sino más bien por cuestiones de ocio y turismo.
Cada año se realizan 2,5 millones de viajes en este corredor (3,5 si se tiene en cuenta a Hendaya como punto intermedio), pero sólo el 1% de quienes lo hacen optan por utilizar el tren. La escasa oferta ferroviaria del lado francés y su poco atractivo frente al coche contrastan con los buenos datos que registran tanto los servicios de Cercanías como de Euskotren, que llegan hasta Hendaya a través de su propia infraestructura de ancho métrico y registran un millón de pasajeros anualmente.
Pendientes del cambio de ancho de vía
La principal limitación para implantar este servicio es, una vez más, el ancho de vía: el tramo San Sebastián - Irún cuenta con un ancho de vía 'ibérico' de 1.668 milímetros, mientras que los ferrocarriles franceses y el tramo Hendaya-Irún tiene ancho 'internacional' UIC de 1.435 mm. Para resolver estas limitaciones, el gestor de la infraestructura española, Adif, está procediendo a instalar un tercer carril que a finales de 2024 permitirá acceder a trenes internacionales hasta Astigarraga, a las afueras de San Sebastián, y conectarla con la Y vasca, la futura línea de alta velocidad en desarrollo.
Además de las barreras en la infraestructura, haría falta comprar material rodante interoperable en ambas redes y construir un taller de mantenimiento, inversiones que ascienden a 83 millones. A cambio, la red mejoraría sus cifras de viajeros, se reduciría el coste por pasajero/km y mejoraría la oferta, además de provocar ese deseado trasvase modal que lleva consigo una reducción de la emisión de contaminantes a la atmósfera. Los gastos de explotación anuales serían de 9,4 millones más que en la actualidad, que se compensarían con el aumento de ingresos por el mayor tráfico (+9,8 millones), según el estudio.
Una vez resuelto el problema físico, quedará por atajar las otras diferencias entre los sistemas ferroviarios español y francés: señalización, seguridad o competencias. La Eurorregión ha abierto conversaciones con los gobiernos a ambos lados de la frontera (tanto los Estados como los gobiernos regionales), con los gestores de infraestructura (Adif y SNCF Reseau) y con los operadores públicos (SNCF, Renfe y Euskotren) para fijar las bases del servicio y alcanzar acuerdos políticos y de gobernanza que hagan viable su implantación, con un hipotético arranque de operaciones para el año 2027.
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