La compra de coches chinos desde la Unión Europea lleva años creciendo notablemente, pero 2023 va camino de consumarse como el primer ejercicio en el que los vehículos del gigante asiático se lleven el gato al agua en el mercado común. China ha conseguido colocarse como el primer socio exportador de vehículos destinados al transporte de pasajeros tras haber aumentado en un 53% sus ventas a la UE. En concreto, la Unión importó 12.037 millones de euros en coches entre enero y noviembre de 2023, según los últimos datos disponibles en Eurostat.
Al ritmo de los MG, Geely, Polestar o BYD; China ha conseguido superar al anterior mayor exportador, el Reino Unido, que pese a haber elevado en 2.600 millones sus ventas a la UE terminó noviembre con un acumulado de 10.800 millones de euros en vehículos colocados, un 10% por debajo de China.
La compra de coches ha aumentado en casi 16.000 millones (en torno a un 30%) y ha crecido de manera generalizada en todos los mercados. Sin embargo, ningún otro país ha elevado su incidencia en las plazas europeas como China. Otro país asiático, Japón, ocupa el segundo lugar con una expansión del 41% hasta los 9.500 millones de euros. No obstante, la mejora del comercio de los automóviles nipones ha quedado 12 puntos porcentuales por debajo de China.
Con la irrupción de Pekín, Asia se ha convertido en el principal punto de compra de coches europeo y en la región a batir. Con los últimos datos disponibles hasta noviembre de 2023, los coches asiáticos han crecido hasta representar más de cuatro de cada diez compras de vehículos fuera de la UE.
La importación de España sube un 91%
China ocupó la segunda plaza en las compras internacionales de turismos en España, según los últimos datos disponibles del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. El crecimiento de la compra de marcas chinas ha sido incluso superior al de la UE y ha llegado a suponer un 91% más que en el mismo periodo de 2022 hasta alcanzar los 2.600 millones de euros y tras superar a socios comunitarios del calado de Francia, que en el mismo periodo tan solo colocó 1.616 millones de euros de vehículos en el país.
Del mismo modo que en el resto de la UE, la compra de automóviles ha crecido notablemente. Sin embargo, en España de cada 10 euros que han crecido las compras, 3,5 euros provenían de marcas chinas; mientras, en Europa, la proporción se limitaba a 2,4 euros por cada 10 euros.
Las claves de la oleada china
Los fabricantes automovilísticos del gigante asiático han sacudido la industria europea con una fórmula basada en precios competitivos, tecnología avanzada y coches eléctricos, que les ha afianzado como el mantra de los legisladores europeos para lograr la tediosa descarbonización de las carreteras. El poder adquisitivo, el marco regulatorio y la avanzada red de infraestructuras de recarga en términos generales, han hecho del Viejo Continente un escenario ideal para que las marcas chinas pongan el foco en las fronteras europeas para desembarcar sus flotas con ofertas mixtas y gamas 100% eléctricas.
El auge de los coches chinos en Europa no es ninguna sorpresa si se tiene en cuenta que los grandes fabricantes europeos se han envuelto en el largo y costoso proceso de electrificación de su producción, cuando los chinos ya llevaban años produciendo vehículos de esta tecnología a gran escala. Más sentido cobran estos datos al repasar el control que tienen los fabricantes chinos sobre su cadena de valor, donde las mineras del país asiático poseen gran parte de las minas de cobalto y litio, materias primas claves en la producción de baterías, de los países donde se explotan, y además sacan ventaja a los europeos en el tratamiento y refinado de estos materiales.
La desarrollada especialización de sus fabricantes ha revolucionado un mercado, que ahora padece de dependencia de proveedores externos como las empresas chinas, que salvo alguna excepción como ByD, en su mayoría son empresas de titularidad estatal. Una coyuntura, que llevó a la Comisión Europea a tomar cartas en el asunto el pasado mes de octubre y emprender una investigación para analizar que ayudas y subvenciones públicas están recibiendo las automovilísticas chinas que están "distorsionando" el mercado con precios que se mantienen "artificialmente bajo enormes subsidios estatales", según la presidenta de la Comisión Ursula von der Leyen.
Cuando concluya esta investigación, el organismo europeo deberá determinar si las cadenas de valor de coches eléctricos de procedencia china se benefician de ayudas ilegales o amenazan con causar un perjuicio económico a los productores de la Unión. De ser así, la Comisión examinará si debe establecer aranceles más elevados para frenar el impacto de las medidas sobre los importadores.
Antes de llegar a esas conclusiones, otros países como Francia ya han tomado la delantera con la implementación de políticas proteccionistas para defender la producción de vehículos 'made in Europe'. A través de un programa de subvenciones al coche eléctrico que entró en vigor hace dos meses, el Ejecutivo galo busca frenar la oleada masiva de coches chinos estableciendo un criterio que priva de ayudas a los vehículos que no cumplen con una serie de requisitos ambientales, que afectan considerablemente a los vehículos fabricados en suelo chino.
El éxito de MG en España
Pero no toda la irrupción de las flotas del gigante asiático puede resumirse en el coche eléctrico. La realidad es que las marcas europeas también han puesto su granito de arena en esta ofensiva, apostando por reducir su volumen y encarecer su producción para sufragar la reconversión de su industria. Una oportunidad de mercado, que marcas como MG han sabido aprovechar para vender coches de combustión y alcanzar hitos sin precedentes, sin ir más lejos, en España.
Tal fue el éxito de esta marca entre los consumidores españoles, que su modelo MG ZS se consagró en agosto como el primer coche chino que lidera el top ventas mensual del mercado español, donde en el acumulado del último año se coló entre los cuatro más vendidos con casi 20.000 matriculaciones, sólo superado por el Toyota Corolla, el Seat Arona y el Dacia Sandero. Los primeros datos de 2024, parecen confirmar esta tendencia, al situar a este SUV compacto como el tercero más elegido por los conductores.
