La alarma a gran altura sonó hace un año. A la vista de la crisis que avecinaba la rápida expansión del coronavirus, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que abarca a aerolíneas de todo el mundo, alertó el 31 de marzo de 2020 de que, pese a la espiral bajista en la que empezaba a sumirse el precio del petróleo, el exceso de coberturas por combustible lastraría el beneficio de las compañías aéreas en un 31%. Al cierre del pasado ejercicio, la factura de este 'escudo', que los gigantes del sector emplean para blindarse frente a eventuales fluctuaciones del precio del carburante, confirma los peores presagios: Lufthansa, IAG, Ryanair y Air France suman más de 4.000 millones de pérdidas por la sobrecarga de sus reservas de combustible.
Ninguna de las grandes compañías europeas se libra del yugo de este 'peso muerto' en sus bodegas. Pero el golpe ha sido muy diferente en función del grado de protección frente a las fluctuaciones del crudo que cada una de ellas se había asegurado antes de la pandemia. En un contexto tan extraordinario como el que ha acarreado la Covid, el impacto ha sido mayor cuanto mayor fuera el 'colchón' atesorado por cada una de estas empresas. Así, los 595 millones que se ha anotado Air France en su columna de pérdidas por este concepto contrastan con los 1.169 millones de Lufthansa, o los 1.756 de IAG. Ryanair -que todavía no ha presentado sus cuentas anuales-, registró el año pasado un cargo excepcional a causa de la ineficacia de la cobertura por combustible de 516 millones de euros, en relación a su salvaguarda de combustible para el ejercicio 2021.
Tradicionalmente, las compañías aéreas suscriben instrumentos financieros derivados para gestionar su exposición al riesgo de que el combustible se encarezca en un momento dado. Generalmente, las aerolíneas se cubren con contratos a largo plazo que cubren períodos de hasta 24 meses. Para blindarse de eventuales entornos alcistas, las empresas adquieren el combustible a bajo precio en el mercado de futuros, sacando partido a las coyunturas más favorables para recortar el coste de estas partidas que, cada año, acaparan buena parte de su presupuesto. De esta forma, las aerolíneas garantizan sus necesidades de carburante para una buena parte de cada ejercicio, por ejemplo, cubriendo seis de los doce meses del año.
En el marco de esta maniobra, las aerolíneas sellan acuerdos de cobertura con compañías aseguradoras, marcando una horquilla determinada de precios para el resto del combustible que necesitarán para terminar el año. Es decir, si el precio del petróleo superase el valor más alto de dicho umbral, la aseguradora tendría que hacerse cargo de aportar la diferencia, pero si, por el contrario, el precio se desplomase por debajo del mínimo que estipula la horquilla, esta se quedaría el excedente. La Covid dibujó un escenario sin precedentes, dejando estas reglas del juego en un segundo plano, pues las restricciones a los viajes paralizaron completamente el flujo de viajeros, por lo que las aerolíneas no pudieron dar salida, ni siquiera, a una mínima parte de las reservas de combustible que tenían cubiertas.
El impacto de la sobrecarga de coberturas ha constituido el 25,4% de las pérdidas de IAG, el 17,4% de los 'números rojos' de Lufthansa, el 8% del 'agujero' de Air France y podría suponer el 51,6% de la caída que espera Ryanair.
El impacto que ha tenido esta sobrecarga de coberturas no es baladí. El 'roto' de los salvavidas de carburante han supuesto el 25,4% de las pérdidas netas de IAG, el 17,4% del revés de Lufthansa, el 51,6% de la caída que espera Ryanair y, en menor medida, un 8% para los 'números rojos' de Air France. La política que ha marcado la gestión de estas reservas en cada compañía ha sido determinante para amortiguar el golpe. Antes de la pandemia, IAG se postulaba como la aerolínea más protegida frente a la amenaza de un rally en el petróleo, mientras que, de las cuatro compañías, Air France adolecía de una mayor sensibilidad a estas fluctuaciones.
Los informes anuales de las aerolíneas recogen las diferentes políticas de cobertura que aplicaba cada empresa antes de que el virus entrase a escena. En 2019, la sensibilidad de Air France a las fluctuaciones del petróleo era mayor del 20% y tenía cubierto un 48% de las necesidades de carburante para 2020. Al otro lado estaba IAG, con una sensibilidad a los vaivenes del combustible del 4% para el citado ejercicio. El grupo resultante de la fusión de British Airways e Iberia presentaba diferentes coberturas de cara a 2020: del 78% para el primer trimestre, del 65% para el segundo, del 55% para el tercero y del 46% para el último. Por su parte, la sensibilidad de Lufthansa a los bandazos del crudo era del 10% a 12 meses. Finalmente, el escudo de Ryanair tenía cubierto el 37% de sus necesidades de carburante para 2020.
A pesar de la caída en picado del precio del petróleo que marcó el pasado ejercicio, el exceso de coberturas por combustible agravó -aún más- los pésimos resultados con que las aerolíneas cerraron el peor año de su historia, en el que la Covid hizo un roto a los gigantes europeos de la aviación por más de 30.000 millones de euros. Una por una, IAG acabó el año con pérdidas récord por valor de 6.923 millones, mientras que Lufthansa perdió 6.725 millones y Air France-KLM, otros 7.100. Por su parte, Ryanair prevé terminar su ejercicio fiscal -que concluye el próximo 31 de marzo- con unos 1.000 millones 'en rojo'. El parón aéreo derivado de las fuertes restricciones de movilidad por la crisis sanitaria convirtió la previsión de todas ellas en un nuevo escollo a la hora de salvar un año para olvidar.
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